Kategoria: Bez kategorii

Tym razem do testu dostałem S-CROSSa z silnikiem wysokoprężnym. Czy będzie inny od wersji benzynowej, testowanej kilka miesięcy wcześniej?
Na pierwszy rzut oka nie ma. Oba pojazdy to ta sama topowa wersja wyposażenia „elegance”. Nawet kolor jest identyczny. „Crystal Lime Metalic” to zieleń z odcieniem złota. Dla chętnych zadanie, znajdź różnice

,

Uważni dopatrzą się, że w wersji 1,6 DDiS dołożony większą lotkę tylniego spoilera i chromowane listwy wokół pojazdu. Z listwami to odważne posunięcie. Offroadowe akcesoria plus chromowane listwy, czy nie za dużo dwa grzybki w barszczu. Jak dla mnie wyszło dobrze.
Wnętrze obu pojazdów takie samo, dopiero w bagażniku mała zmiana. W schowku pod podłogą zagospodarowano przestrzeń sprytnym patentem

,

Różnice zaczynają się po naciśnięciu przycisku START. I w cale nie chodzi tu tylko o charakterystyczny klekot silnika. To dwa całkiem różne pojazdy.
W mieście zdecydowanie bardziej odpowiada mi charakterystyka benzyniaka. Zdecydowanie cichszy i szybciej reaguje na dodanie gazu. Z dieslem nie jest źle, ale dynamika mniejsza. Jeśli chce gwałtownie przyśpieszyć to trzeba poczekać aż turbina dostarczy porcję mocy. Trwa to tylko chwilę i czujemy jak moc ciągnie nas do przodu. W benzynie przełączamy allgripa na tryb sport i moc mamy od razu. W dieslu też jest allgrip z trybem sport, ale nie ma tego efektu. Jest jeszcze jeden minus diesla, właśnie dźwięk silnika. W czasie jazdy jest to praktycznie beż znaczenia, ale przy ruszaniu i pod światłami , trzeba się do niego przyzwyczaić.
W trasie sytuacja się odwraca. Silniki wysokoprężny jest bardziej elastyczny. W benzynie satysfakcjonującą dynamikę auta uzyskamy dopiero w trybie „sport”. W dieslu podobny efekt mamy cały czas. Przyśpieszenie od 0-100km/h w obu autach to 12s. Subiektywne wrażenie jest jednak na korzyść diesla. Prawie cały czas dysponujemy rezerwą mocy. Zmiana trybu jazdy na „sport” w tym przypadku nie jest tak zauważalna.
Za to asystent zmiany biegów, który w benzynie kompletnie się nie sprawdził (chyba że lubimy mułowate samochody), tutaj daje radę. Sugerowane zmiany przełożeń są adekwatne do sytuacji. Jedyna sytuacja kiedy było pudło. to zmiana przełożenia na wyższe, przed górką. Widać asystent nie jest połączony z nawigacją i nie widzi drogi przed samochodem.
Z podpowiedziami czy bez, oba pojazdy nagrodzą spokojną jazdę niskim spalaniem. Spalanie w testowym modelu wahało się od 4,1 do 6,8l na 100km. Najwyższe spalanie oczywiście w mieście. Najniższe w trasie, ale o taki wynik trzeba się już trochę postarać. Na eko jazdę wybrałem starą „2” z Kutna do Warszawy. Zwykła droga, normalny ruch, trochę świateł i spowalniaczy. Jazda zgodnie z przepisami, tam gdzie dozwolone 90 to 90, w zabudowanym 50. Przez chwilę na wyświetlaczu średnie spalanie wskazywało równe 4 litry, niestety wjazd do Warszawy i jazda po mieście zepsuły wynik. Skończyło się na 4,1 l/100km co i tak uważam za dobry wynik na 120 kilometrowej trasie w normalnym ruchu.
Jak już jestem przy finansach to trzeba powiedzieć o cenach. Wersja 1,6 DDiS jest droższa o 18000zł od benzyny. Przy obecnych cenach paliw trzeba długo czekać aż ta różnica się zwróci. Utrzymanie diesla też będzie droższe, zwłaszcza naprawy. Na szczęście nie tylko najniższa kwota decyduje o zakupie, inaczej wszyscy jeździliby tylko najtańszymi autami.

VI OGÓLNOPOLSKIE TARGI MOTORYZACYJNE I BIZNESOWE – FLEET MARKET 2014, co tu dużo pisać, będzie się działo. Może dla pobudzenia apetytu jedno zdanie z informacji prasowej organizatora
„Niemal wszyscy importerzy motoryzacyjni zaprezentują łącznie około 100 najnowszych modeli samochodów przeznaczonych dla biznesu. Na gości czeka także kilka biznesowych premier motoryzacyjnych.”
Ponieważ jest to impreza biznesowa (czyli zamknięta dla publiczności) to każdy samochód można obejrzeć, wsiąść do środka, zapytać o wszystko co nas zainteresuje.
Loga wystawców wystarczą za reklamę

S-cross stanowił dla mnie pewną zagadkę. Od premiery minął rok, a na ulicach tego modelu Suzuki nie widać. Powinno być inaczej, bo crosovery to modny segment rynku. Może kilka dni z tym samochodem pomoże to wyjaśnić. Zobaczymy.
Pierwsze wrażenie bardzo pozytywne. Nieduży, zgrabny samochodzik w oryginalnym kolorze. „Crystal Lime Metalic” to zieleń z odcieniem złota. Linia nadwozia ciekawie poprowadzona z wyraźnymi przetłoczeniami.

Styliści zadbali, aby auto wyglądało lekko, a zarazem miało drapieżny pazur. Tą odrobinę agresji zapewniają offroadowe dodatki. Czarne ochronne plastiki zabezpieczające dół pojazdu , oraz srebrne wstawki imitujące solidne płyty zabezpieczające podwozie. Jeżeli do tego dodamy 17 calowe felgi z czarnym wykończeniem to efekt całości jest więcej niż dobry.
Trzeba przyznać, że Suzuki poszło trochę inną drogą niż część konkurencji, których crosovery próbują udawać SUV-y lub nawet terenówki. To akurat dobrze, bo „rasowa terenówka” bez napędu na cztery koła może narazić właściciela na śmieszność.
S-cross nie udaje, jest prawdziwym uniwersalnym pojazdem z napędem na cztery koła ( jest też wersja 2WD) . W tym przypadku napęd 4WD nie służy do pokonywania bezdroży, wystarczy, że dowiezie nas nad wodę, do lasu czy do domku na działce. 165 mm prześwitu wystarcza na takie eskapady.
Nie można zapomnieć, że napęd na cztery koła to większe bezpieczeństwo. Klimat mamy jaki mamy, nie zawsze świeci słońce, deszcz, śnieg, błoto i okazuje się, że 4WD ma sporo pracy do wykonania.
No tak, mamy ładny nieduży samochód, tylko czy na pewno jest nieduży? 4300mm długości, to tyle samo co w Grand Vitarze bez koła zapasowego. W szerokości też niewielka różnica, tylko 4,5 cm. S-cross jest jednak znacznie niższy. W sumie dość zaskakujący wynik porównania,
Wymiary zewnętrzne to jedno, a na co dzień bardziej istotna jest przestrzeń w środku.
Jeżeli o decyzji decydują pierwsze sekundy, to S-cross mnie kupił. Że jest to nówka, to widać i czuć. Specyficzny zapach nowego samochodu działa jak narkotyk. Co oprócz zapachu mnie oczarowało.
Po pierwsze, wnętrze jest uporządkowane, czyli wszystko jest tam gdzie powinno być. Zegary przed kierowca, lewarek zmiany biegów pomiędzy siedzeniami itd.
Po drugie, zachowanie równowagi pomiędzy nowoczesnością, ekstrawagancją a klasyką. Ten model Suzuki pasuje do ludzi aktywnych. Aktywnych to nie znaczy, tylko dla młodych. Dość trudne zadanie. Dla młodych wydaje się, że recepta jest prosta. Odlotowe (czasem dziwne) nadwozie, jaskrawe kolory dodatków i garść gadżetów. Jest trochę aut na rynku przyrządzonych według takiego przepisu, ale czy odniosły spektakularny sukces, to bym nie powiedział.
Suzuki postawiło jednak na szerszy krąg odbiorców i uważam, że to się udało. Wnętrze jest idealnie zgrane z linią nadwozia. Jest jak dobrze skrojony sportowy garnitur. Elegancki, ale nie krepujący. Luz, ale uporządkowany, nie wyciągnięty powypychany dresik.
Zdecydowanie pociągnięto linię wyznaczające strefy zegarów, audio czy panelu sterowania klimatyzacją.

Do materiałów nie mam zastrzeżeń. Skóra, całkiem miłe plastiki w różnych odcieniach szarości plus srebrzyste dodatki kontrastują z błyszczącymi wyświetlaczami audio i klimy. Dobre spasowanie elementów nie psuje wyglądu

Żeby nie było niedomówień, testowany pojazd to wersja „elegance”, czyli najbogatsza. Różnica w cenie między wersją podstawową „comfort”, a „elegance” to 25000 zł, przy czym najtańszy S-cross nie jest przysłowiowym golasem bez wyposażenia.
Posiada min:
– cały zestaw poduszek powietrznych: poduszka kierowcy, pasażera, kurtyny boczne, poduszka kolanowa.
– systemy ABS, EBD, BAS, ESP, TCS
– system kontroli ciśnienia w oponach
– manualna klimatyzacja
– tempomat
– radioodtwarzacz CD (z MP3) ze sterowaniem na kierownicy
Najtańsza wersja to wydatek 72 900zł bez promocji (w promocji 65 900zł)
Po dopłaceniu 6000zł możemy nabyć wersję „premium”. Jeśli zdecydujemy się na napęd na cztery koła to dokładamy jeszcze 7 000zł. W zamian otrzymamy min:
– wspomaganie przy ruszaniu pod górę
– światła przeciwmgielne z przodu
– dwustrefową, automatyczną klimatyzację, kluczyk elektroniczny, podgrzewane fotele
– podłokietnik w tylnej kanapie z uchwytem na kubki
– kierownica wykończona skórą
– 2 dodatkowe głośniki wysokotonowe
– przełącznik napędu ALLGRIP (wersja 4WD)
– felgi 17″
– srebrne relingi dachowe
– srebrne nakładki zderzaków i progów
Do następnej wersji wyposażenia trzeba dołożyć kolejne 6990zł
„Premium Plus” to dodatkowo:
– światła LED do jazdy dziennej
– czujniki cofania
– automatyczne włączanie świateł
– automatycznie ściemniane lusterko
– biksenony
Jeśli chcemy full wypas to wystarczy dołożyć teraz tylko 5000zł i mamy wersję „elegance” za 97 900zł z:
– skórzana tapicerka siedzeń
– boczki drzwi wykończone skórą
– przeszklony dach
Nie jest to pełny wykaz wyposażenia, bo nie będę przepisywał katalogu, albo wymieniał takich banałów jak elektryczne sterowanie szyb, bo to już standard.
Oczywiście, jak w większości firm są promocje. Aktualny rabat w Suzuki to 7000zł ale tylko dla wersji 2WD, dla napędu 4WD tylko 5000zł.
Podane ceny dotyczą modelu 1,6 VVT z manualną skrzynią biegów.
Tyle teorii, a przecież test ma pokazać praktyczną stronę auta.
Wsiadam i muszę tylko przesunąć fotel kierowcy. Czyżbym był mało wymagający, że wszystko pasuje. Lusterka zewnętrzne, wewnętrzne, kierownica, wszystko ustawione jak dla mnie. Uruchamianie samochodu przyciskiem start-stop

Wystarczy lekkie naciśnięcie i dźwięk silnika informuje nas, że można ruszać. Świateł nie trzeba włączać, bo auto robi to za nas.
Prowadzenie S-crossa nie stwarza żadnych problemów. Intuicyjnie znajduję wszystko co potrzebne do kierowania. Zegary na wprost przed kierowcą. Obrotomierz i szybkościomierz. Pomiędzy zegarami panel informacyjnego wyświetlacza. Wszystko czytelne, przejrzyste. Nie trzeba czytać grubych instrukcji, aby to opanować.

Pierwsze kilometry przejechane i mogę stwierdzić, że ten samochód ma coś, co nazywam „lekkość jeżdżenia” Co to jest? Subiektywne połączenie komfortu z osiągami. Nie chodzi o to, że muszę być pierwszy od świateł do świateł, czy przyśpieszenie ma wciskać w fotel. Auto ma sprawnie wykonywać moje polecania i ma to robić niezauważalnie. Beż szarpania, warczenia. Lekkie wciśnięcie pedału gazu i na liczniku 60km/h, lub 10 mniej czy 20 więcej. Wszystko odbywa się cicho i bez przeciążeń.
Pierwsze zapoznanie z samochodem mam już za sobą. To i tak więcej niż zwykła jazda próbna w salonie, a prawdziwy test zacznę jutro.
________________
Na dziś przewidziałem jazdy miejsko-podmiejskie.
Samochodzik czeka na parkingu. Rzut oka na karoserię. Pierwsze wrażenie się potwierdziło, ciągle mi się podoba. No to otwieram, oczywiście zapomnijcie o szukaniu kluczy, grzebaniu w zamku. Tu naciskamy gumeczkę i po sprawie. Kluczyki mamy gdzieś w kieszeni czy torebce, Zimą odpada problem zamarzających zamków. Drzwi otwarte i zaglądam do środka,

Kurczę, dalej jest ok i to nie tylko dlatego że jest posprzątane (co w moim aucie niezbyt często się zdarza). Jak już oceniać, to zajrzę do bagażnika. Ma być 430 litrów pojemności, a to całkiem sporo. Podnoszę klapę i coś mi tych litrów brakuje. Bagażnik spory tylko jakiś taki płytki.

Przez chwilę szukam brakującej przestrzeni i sprawa rozwiązana. Bagażnik ma drugie dno .

Takie rozwiązanie nie jest głupie. Na co dzień cały majdan, czyli apteczka, jakieś klucze czy co kto uważa za niezbędne wyposażenie, pakujemy na dolny pokład, a na górze mamy czystą przestrzeń. Zakupy czy teczka z dokumentami nie miesza się z całym majdanem. Do szczęścia brakuje tylko siatek przytrzymujących klamoty. Pewnie w katalogu akcesoriów jest to do kupienia. Jak będziemy wybierać się na dłuższy wyjazd z większym bagażem, to półeczka zostaje w domu, a my mamy pokaźną przestrzeń.
Jak dobrze poszukać to znajdziemy jeszcze trzecie dno. Tam jest schowane koło zapasowe, a dokładnie to dojazdówka.
Wyjeżdżam na miasto. W ruchu ulicznym podstawową sprawą jest sprawność poruszania. Auto musi być zwinne. S-cross taki jest. Wymiary nie ograniczają zwrotności, a moc 120KM wystarcza do całkiem szybkiego przemieszczania. Nie jest idealnie cichym samochodem, ale też dźwięk silnika nie jest uciążliwy. Od czego jednak mamy radio z odtwarzaczem CD. Jest też możliwość podłączenia pamięci zewnętrznej przez gniazdo USB. Trzeba wprawdzie tego gniazda USB poszukać, bo jest w schowku podłokietnika. Miejsce tak średnio dobrane. Czasem schowek służy za magazyn zbędnych rzeczy i szukanie w nim gniazda może być mało wygodne. Muzyka włączona i szału nie ma. Jak dla mnie za dużo wysokich tonów, a za mało basów. Brzmi płasko, bez głębi. Czyżby to zasługa dwóch dodatkowych głośników wysokotonowych? Regulacja ustawienia tonów trochę ratuje sytuacje.
Muzykę zostawiam w spokoju. Teraz trzeba posłuchać czy coś nie stuka, nie trzeszczy. Żadnych niepokojących dźwięków nie słychać. Całe szczęście, bo takie hałasy w nowym samochodzie to byłaby tragedia.
Ogólnie to auto jest całkiem wygodne. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, no chyba, że trafi się większa wpadka naszych drogowców. Głębszą dziurę czy zapadniętą studzienkę na pewno odczujemy. Niskoprofilowe opony też mają swój udział w tych doznaniach. Całkiem dobrze S-cross radzi sobie ze spowalniaczami. Zwykłe krawężniki nie są przeszkodą, ale radziłbym uważać na te wyższe. Można przyhaczyć zderzakiem. Zwłaszcza przedni zderzak jest mocno wysunięty. W terenówkach podaje się kąt natarcia, którego wartość mówi nam na jakie wzniesienie możemy wjechać, w crossoverach ta wartość nie ma większego znaczenia, bo możliwości terenowe auta i tak nie pozwalają szaleć w terenie.
Za to w mieście, można hasać do woli. Na tle miejskiej infrastruktury auto świetnie się prezentuje.

Zwinne, dynamiczne autko sprzyja miejskim manewrom. Nie jest to okupione jakimś drastycznym dla kieszeni spalaniem paliwa. Średnia wyszła mi dokładnie jak w katalogu – 6,8l/100km. Uczciwie muszę jednak napisać, że ruch był niewielki, a i spora część dziennego przebiegu była po drogach dwupasmowych, gdzie spalanie było na znacznie niższym poziomie. Z drugiej zaś strony, testowanie auta to nie bicie rekordu na najniższe zużycie paliwa. Jeżeli ktoś chce jeździć oszczędnie może skorzystać z tzw. asystenta zmiany biegu.

Okienko w dolnym rogu to informacja od asystenta. Jeśli przy cyfrze jest kropka, to oznacza, że jest wszystko ok. Jeżeli trójkącik to cyfra obok pokazuje na jaki bieg należy przełączyć.
No cóż pomysł fajny, ale podpowiedzi to prawdziwa masakra. Na trójce każe mi wrzucać piątkę. Tam gdzie ja na czwórce myślę o redukcji, to podpowiadacz uparcie sugeruje piątkę. Co to oznacza dla przyjemności z jazdy nie muszę chyba pisać. Spalanie pewnie mniejsze, ale ekoterorystom mówię stop.
Jak to się mówi, każdy kij ma dwa końce. Tu też tak jest. Z jednej strony ekoterorysta, a z drugiej ALLGRIP z trybem sport.

Przełączenie w ten właśnie tryb, zmienia całkowicie naturę auta. Teraz mamy sportowy wózek, co widać, słychać i czuć. Krajobraz szybciej przesuwa się za oknem, silnik brzmi jak rasowa wyścigówka, a przyśpieszenie przyciska do fotela.
Część miejską S-cross zaliczył, a co z terenem. Prawdziwy teren odpada. Crossovery nie są od tego, mają poradzić sobie na drogach nie utwardzonych, ale nie po za nimi. Napęd na cztery koła przyda się kiedy spotkamy błoto czy trochę piasku. Jednak jeśli macie seryjne opony, to na cuda nie liczcie.

Przy takim bieżniku, nawet napęd 4×4 nie pomoże przy spotkaniu solidnej porcji błota. Fizyki oszukać się nie da.
Jeżeli zachowamy zdrowy rozsądek, to spokojnie możemy zjechać w boczne drogi i wkomponować samochód środowisko.

Wygląda interesująco.
Nie szukałem problemów, ale jak już na drodze znalazło się trochę błota, to trzeba sprawdzić co będzie się działo. Błoto to taka większa kałuża. S-cross przejechał, ale zaskoczyło mnie, że wyraźnie była odczuwalna praca napędów. Ciekawe, bo przeszkoda nie wyglądała na bardzo trudną. Liczy się efekt, więc zaliczamy próbę „offroadową”. Pamiętajmy jednak, że nie jest to terenówka.

Koło domu już się pokręciłem. Czas na dłuższą trasę.
Hasło Suzuki „Way of Life” zachęca do aktywnego spędzania czasu. Czyli naturalnym skojarzeniem był sport. Rok temu, kiedy testowałem SX4 postawiłem na rower. Próbą było spakowanie roweru do środka samochodu. Udało się. Co prawda musiałem zdjąć koła w rowerze i złożyć kanapę w samochodzie. Czemu więc nie powtórzyć tej próby. W końcu to S-cross to następca SX4, nawet w nazwie jest SX4 S-cross.
Powinno pójść lepiej, to auto jest zdecydowanie większe. Siedzenia oczywiście trzeba złożyć,

Przestrzeń całkiem spora, niestety powierzchnia podłogi nie jest płaska. Na co dzień to nie ma aż takiego znaczenia, jednak przy wykorzystaniu pojazdu w pracy, może to być poważną wadą. Praktycznego vana z niego nie zrobimy.
Z rowerem problemu nie ma. Wystarczyło zdjąć przednie koło.

Zostało jeszcze sporo miejsca.
Samochód zapakowany i gotowy do drogi. Z Warszawy wyjeżdżam dwupasmówką. Droga pusta, szeroka, ale jadę zgodnie z przepisami. Suzuki Motor Poland nie pokrywa kosztów mandatów. Jazda zgodnie z przepisami ma też i dobre strony. Średnie spalanie szybko zjechało z 6,8l/100km do 6,2 litra na setkę. Jeśli tak, to spalanie poza miastem musi być około 5l/100km. Przy silniku 1,6 to całkiem dobry wynik. Dwupasmówka zmieniła się w autostradę, a na wyświetlaczu średnie spalanie poniżej 6 litrów.
Nie jest źle, ale pewnie za chwilę to się zmieni. Na autostradzie dozwolone jest 140km/h plus co nie co tolerancji. Taka prędkość to dla S-crossa żadne wyzwanie. Auto jest elastyczne, na przyśpieszenie można liczyć przy każdej prędkości. Ciekawe, że nie jest to okupione dużo większym spalaniem. Autostrada szybko się skończyła i przyszło zjechać na drogę krajową. Jeden pas ruchu i znacznie większy ruch. No cóż, kierunek popularny na turystyczne wyjazdy. Czasem uda się tak z marszu wyprzedzić marudera, ale nasi spece od organizacji ruchu dbają już, żeby to zbyt często się nie zdarzało. Czy mamy na to jakieś lekarstwo? Oczywiście, nazywa się ALLGRIP. Działa to mniej więcej tak. Dojeżdżamy do ciągnącego się pojazdu, a najczęściej jest to już kolumna kilku pojazdów i czekamy na okazję do wyprzedzania. Okazja nie trwa długo, bo co chwila wysepka, skrzyżowanie czy samochód z naprzeciwka. Więc jeśli się pojawia, to trzeba szybko działać. Redukcja biegu i przełącznik ALLGRIP na tryb sport. Gaz w podłogę i po chwili zostawiamy stado ślimaków za nami. ALLGRIP z powrotem wraca w tryb auto. Zabawa przednia, ale jak to w rajdach, trzeba mieć pilota, który będzie obsługiwał ALLGRIPA. Lewarek zmiany biegów i ALLGRIP trzeba obsłużyć prawą ręką w podobnym czasie. Najlepszym rozwiązaniem byłoby umieszczenia przycisku sport na kierownicy.
Można bez redukcji, tryb sport i tak daje niezłego kopa. Jeżeli jest dość miejsca, nie trzeba przełączać na tryb sport. Zwykłe dodanie gazu wystarcza do wykonania manewru wyprzedzania. Z pewnością będzie bardziej ekonomicznie. Sto kilometrów dynamicznej jazdy i na wskaźniku średniego spalania z całej trasy z 6,1 zrobiło się 7,1 l/100km.
Muszę przyznać, że na dłuższe trasy to bardzo wygodny samochód. Jest czym przyśpieszyć, jeśli trzeba poszukać objazdu to nie musimy panicznie bać się drogi gruntowej.

Kilka z dni z S-crossem nie dało odpowiedzi dlaczego tak rzadko widzi się je na ulicach. Jedyne co przychodzi mi do głowy to, że S-cross jest za dobry, a że to co dobre musi kosztować to cena jest jaka jest. Konkurencja nie jest tańsza, a często oferuje znacznie mniej. Zdarza się, że nawet nie ma wersji z napędem na 4 koła.
Na crossovera Suzuki z 4WD trzeba wydać przynajmniej 80 tysięcy. W zamian otrzymamy całkiem dobrze wyposażony uniwersalny samochód. Nadający się zarówno do jazdy w mieście, jak i na dłuższe trasy. Jedyny problem, że duża część społeczeństwa nie dysponuje taką kwotą. Ci dla których nie jest to suma zaporowa, raczej wybierają auta z wyższego segmentu.
Jeszcze jednym powodem może być, to, iż nie jest to auto popularne jako samochód służbowy. Czy widzieliście S-crossa obklejonego reklamami? Ja takiego nie spotkałem. Dla importera to może nie jest dobra wiadomość, ale dla klienta który nie chce być kojarzony z firmowym autem, to plus. Jeżeli chcemy mieć oryginalne auto (nie dziwoląga), do tego ładne i funkcjonalne to warto pomyśleć o Suzuki SX4 S-cross.

Tak to jest, jak nie zrobi się czegoś od razu, to później nie można się zmusić do roboty. Nie ma wyjścia, trzeba dokończyć relacje.

Osobowe
Po przerwie na posiłek, biorę się za już za ostatnią grupę pojazdów. Jest tu wszystko co nie zmieściło się w poprzednich grupach. A jest tego naprawdę dużo. Autka miejskie, kompakty, klasa premium, hybrydy i oczywiście średniaki. Nie ma szans, aby pojechać każdym.
Pierwszy wybieram trochę przypadkowo. Po prostu stoi już w kolejce, do tego całkiem blisko mostka, z którego rusza się na próbę. Kluczyki w stacyjce, a jeszcze nie ma kierowcy. To już ma. Większość rzuciła się na bardziej okazałe bryki, tyle, że nimi trzeba się ustawić na końcu i czekać. Zanim ostatni ruszą, ja już będę miał przetestowanego tego malucha.

Skoda Citigo

,
Najmniejsza Skoda to prawdziwy maluch 3563 mm długości. To tylko pół metra więcej niż nasz Fiat 126, a różnica ogromna. Samochód pięciodrzwiowy i podobno ma bagażnik. Z braku czasu nie zdążyłem sprawdzić. W środku też całkiem sporo miejsca. No, ale wrócimy do wyglądu. Przy tych rozmiarach to musi być jedna bryła ze ściętym tyłem. W Citigo dobrze dobrano proporcje, tak, że auto nie wygląda jak chrząszcz czy skorupa żółwia. W naszym egzemplarzu, czerwony pas na masce dodaje agresywnego wyglądu. Nawet pomyślałem, czy nie jest to wersja usportowiona. Spojrzenie w dane techniczne nie potwierdziło tego. Silnik o pojemności 1 litra i wszystko jasne. Nie mniej, dobrze to wygląda, zwłaszcza w połączeniu z tapicerką foteli. Przeszycia i wstawki pod kolor nadwozia pasują do lakierowanej blachy na drzwiach.

,

,

Peugeot 508 SW

Duże kombi. Prawie 5 metrów długości (4813mm). Trudno określić nadwozie. Owszem jest ładne, tylko, że nie jest niepowtarzalne. Obecnie kombi bardzo się upodobniły do siebie. Niemniej, plus za przyjemny wygląd.

,

Wnętrze w dobrym stylu. Od razu widać, że to kombi nie powstało, aby wozić skrzynki do warzywniaka. Dobór materiałów, dbałość o detale, to są elementy które decydują o tym, jak będziemy się czuli w aucie. Peugeot jest dla osób ceniących elegancję w nieco konserwatywnym stylu. To „nieco” jest tu istotne. To jest nowoczesny konserwatyzm przejawiający się w uporządkowaniu przestrzeni. Wszystko pod ręką, tam gdzie powinno być. Jeśli ktoś pomyślał, że znajdzie tu jakąś starzyznę, to nic z tego. Czystą formę kokpitu podkreśla a’la carbonowa listwa, błysk chromu. Budowanie nastroju poprzez zgranie szczegółów daje lepszy efekt, niż dokładanie kolejnych gadżetów. Gadżetów, też nie brakuje, ale nie dominują we wnętrzu.

,

,

Wygodne fotele z regulacją, to tak normalna sprawa, że tylko z dziennikarskiego obowiązku wspomnę, iż szybko dopasowałem autko do siebie.
Przekręcam kluczyk i 508-emka wita mnie płynnym wachnięciem wskazówek zegarów. Ruszam i pojawia się wyświetlacz head-up. Peugeot rozwiązał to zupełnie inaczej niż BMW. Dane nie pojawiają się na szybie, a w zasadzie w przestrzeni przed autem, tylko na wysuniętej płytce pod szybą. Spełnia swoją rolę, jako przekaźnika informacji, ale czy jest konkurencyjne do tego tradycyjnego. Nie jestem pewien. Trzeba byłoby to sprawdzić w warunkach drogowych.

W aucie jest cicho, dopiero dodanie gazu przypomina o istnieniu silnika. Nie tylko akustycznie, optycznie też. 160 KM w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy. Próbę przechodzi bez zastrzeżeń. Pewny w zakrętach, wygodny i dynamiczny. Zdziwiłbym się gdyby auto za 100 tys. zł takie nie było.

Lexus IS 300h

fot.Lexus-polska.pl

Tu trzeba zacząć od wyglądu. Sedan o długości 4660 mm bardziej kojarzy się z dystyngowaną limuzyną niż rajdówką. Przy Lexusach IS postarano się, aby zmienić taki wizerunek. Długa maska, krótki tył i tylni słupek pociągnięty prawie do tylnich świateł. Można powiedzieć, że stylistycznie to sedan w wersji czterodrzwiowego coupe. Wąskie światła, atrapa połączona ze spojlerem mają dodać agresywnego wyglądu. W efekcie samochód może się podobać.
W środku coś jest nie tak. Skóra, dobre materiały i audio Mark Levinson. Właśnie to audio, wyglądające jak z poprzedniej epoki rozkłada wnętrze. Ten plastik nie pasuje do takiego auta. Wystarczy jeden nie pasujący element, aby cała układanka się posypała. Kratki nawiewu zaczynają drażnić. Wyglądają jak wałki na środku kokpitu.

,

Nie ma się co rozglądać, tylko trzeba wsiadać i jechać. Fotel kierowcy bez zarzutu. Kierownica dobrze leży w dłoniach. Obszerne wnętrze nie pozostawia wątpliwości, że jest to segment D. Gdyby nie to nieszczęsne audio to śmiało mógłbym napisać segment D premium.
Uruchamianie silnika przyciskiem nie dziwi, za to absolutna cisza po odpaleniu, nieco zaskakuje. W sumie to nie powinna, bo przecież to hybryda. Ruszam. Dojazd do próby to szutrówka, więc powoli toczę się do kolejki. Zawieszenie zapewnia naprawdę dobry komfort. Żadnych stuków, szarpania, czy trzęsienia. Radyjko gra o niebo lepiej niż wygląda. Do startu trzeba poczekać, więc jest czas rozejrzeć się. Pokrętło do ustawienia trybu jazdy. Oczywiste, że trzeba przestawić na sport.
Joystki do obsługi multimedialnego wyświetlacza, fajny gadżet, ale zabrakło czasu na bliższe poznanie.

,

Za to, spojrzenie za okno przyniosło ciekawe odkrycie. Grubość drzwi rzuca się w oczy. Mnie się to podoba, budzi poczucie bezpieczeństwa. Może to z czasów kiedy nasze „maluchy” miały cieniutkie drzwiczki, a synonimem luksusu były amerykańskie auta, a tam wiadomo jakie drzwi musiały być.

Przyszła moja kolej. Gaz w podłogę i jest przełożenie na jazdę. Katalogowe 8,3s do setki, to już coś. Przyjemnie się jeździ tym Lexusem, szybko i wygodnie.

Volvo V60 Plug-in Hybrid

Zaparkowałem Lexusa i rozglądam sie po placu, co wybrać. Akurat parkuje Volvo Kombi. Rok temu Volvo to była straszna porażka, no może przesadziłem, po prostu oczekiwania były większe, niż subiektywne odczucia z jazdy. Na markę nie będę się obrażał, dam mu drugą szansę. Nie zupełnie temu samemu, ale dla niektórych Volvo to Volvo, a jak jeszcze oba kombi- to jedno i to samo. Dla czytających bloga, mam nadzieję że tak nie jest. Tamto Volvo było V40, to V60. Kolor ten sam, czyli biały.

,

Przejmuję kluczyki. Szybko rzucone zdanie „zaje….te auto”, daje do myślenia. Ciekawe, wygląd nie wzbudza przyśpieszonego bicia serca. Sylwetka samochodu dość ładna, ale już opatrzona na ulicach. Wewnątrz też typowe Volvo z cienkim panelem centralnym. Może się on podobać lub nie, ale z pewnością czyni wnętrze oryginalnym. Ilość wskaźników, pokręteł i przycisków, dozowana tu dość oszczędnie. Styliści kierowali się chyba dewizą „wiesz co masz i nie musisz podpierać się gadżetami”. Całkiem słusznie, taka mała asceza dodaje tylko szyku. Dobrej jakości materiały, chromowane obramówki. Wyważenie proporcji pomiędzy ilością bajerów, a klasyczną elegancją powoduje że nie powinniśmy czuć się zmęczeni nawet dłuższą jazdą. Oczywiście jeżeli fotel będzie wygodny, a ten jest. Kierownica również świetnie leży w dłoniach. Pierwsze wrażenia bardzo pozytywne. Kluczyk w stacyjkę i można odpalać. Start oczywiście z przycisku.

,

,

Do wyboru trzy tryby jazdy.
Pure – tylko elektryczny (zasięg 50 km)
Hybrid – typowa oszczędna hybryda (podobno 1,8l na 100km)
Power – 215KM diesla plus 70KM silnika elektrycznego.

Co wybrałem, to zostawię jako łatwą zagadkę dla czytelników. Ruszam, nie jest ,aż tak cicho jak w samochodach elektrycznych. Audio wyłączone, aby posłuchać jak rżą konie pod maską. Szutrową dojazdówkę pokonuję w wyjątkowo komfortowych warunkach. Tłumienie nierówności bardzo skuteczne. Kolejki przed startowym mostkiem znacznie zmalały, więc po chwili wjeżdżam na próbę. Kawałeczek prostej, jazda po łuku i już czuć że to nie jest kombi dla statecznej rodzinki. Delikatne dodanie gazu wyrywa samochód do przodu. Wrażenie to jest niemal dosłowne. Więcej gazu i przód volvo się unosi, a nasze plecy czują fotel. Dźwięk silnika mógłby być nieco silniejszy, ale trzeba pamiętać, że to jest normalne auto. Na takich testach, chciałoby się, aby silnik ryczał pełną mocą. Fajnie, ale na co dzień byłoby to męczące. Nie wspominając o ekoterorystach, bo ci mieliby straszny zgryz. Ganić za hałas, czy chwalić za niską emisję spalin?
Volvo V60 Plug-in Hybrid w pełni zrehabilitowało markę. Jestem oczarowany. Przyjemność z jazdy ogromna. Funkcjonalność wnętrza, elegancja i spalanie 1,8 litra na 100km, to poważne argumenty, aby zastanowić się nad zakupem. Jest w tej beczce miodu łyżka dziegciu, w kasie trzeba zostawić 313 tysięcy polskich złotych.
Z żalem, ale trzeba oddać Volvo, zwłaszcza, że już przed placem czekają na niego chętni. Proponują wymianę na Lexusa GS 300h.

Lexus GS 300h

Ten Lexus był na mojej liście życzeń. Samochód z segmentu E premium zawsze warto obejrzeć. W końcu każdemu należy się odrobina luksusu w pracy. Nie jest to największy model tej marki, ale 4850mm długości to też nie byle co. Pomimo pokaźnych rozmiarów, które wyróżniają auto od drogowego planktonu, sylwetka nie przytłacza. Owszem GS-y są trochę czołgowate, ale to czołgi w wersji sportowej. Agresywny przód, ładnie zaokrąglone linie i tylnie światła interesująco wpisane w bryłę nadwozia. Mnie się podoba.

fot.lexus-polska.pl

W środku już limuzyna pełną gębą. Miejsca naprawdę dużo.

Zasiadam w fotelu i w każdą stronę pełno przestrzeni. Olbrzymia deska z wielkim wyświetlaczem pośrodku (12,3 cala). Radio oczywiście Mark Levinson i tu można było dać tworzywa które pasują do epoki. Jest jeszcze analogowy zegarek pomiędzy kratkami nawiewu. Zegarek ze wskazówkami to niby drobiazg, ale takie szczegóły budują wizerunek marki. Skóra nie tylko na siedzeniach, boczki drzwi, panel centralny, a do tego drewniane wykończenia. Drewno lakierowane na wysoki połysk. Jest elegancko.

,

Spodziewałem się i tu efektu grubych drzwi tak jak w modelu IS. Niestety tego tu nie ma.
Czas ruszyć z miejsca. Dostojnie płyniemy na mostek. To auto zachęca do takiego spokojnego stylu jazdy. Czy będzie można pojechać dynamicznie ? Przycisk „sport” sugeruje, że tak. Silnik benzynowy 2,5 litra i dwa silniki elektryczne napędzające tylne koła. Wygląda to na taki sam układ jak w przed chwilą testowanym IS 300h. W mniejszym modelu 223 KM pozwalały poszaleć. Tu też można, ale jednak masa robi swoje i katalogowe 9,2 sekundy do setki imponujące nie jest. Pamiętać jednak trzeba, że to nie jest auto stworzone do ścigania.
Spalanie poniżej 5 litrów powinno zadowolić oszczędnych, to dobry wynik zważywszy że masa pojazdu z kierowcą i pasażerem oscyluje wokół 2 ton.
Oszczędnych powinny ucieszyć promocje, Lexus GS 300h dostępny jest już od 189 000 zł.

Hyundai Elantra

Tym razem biorę coś dla ludu. Kompaktowy Hyundai prezentuje się całkiem dobrze. Opływowa sylwetka, bardziej przypomina sportowe coupe niż kompakt.

Środek już nie jest taki odlotowy. To jednak segment C. Nie, że jakieś siermiężne, po prostu różnica między segmentami E, a C jest ogromna. Jakość materiałów, dobór dodatków, tutaj nie ma hebanowego drewna czy audio Mark Levinson. To jest naturalne, kiepskie spasowanie elementów już nie. Zaskakują plastiki, które wyglądają na twarde i mało przyjemne, a w dotyku okazują się jednak całkiem miłe.

,

,

Odpalam z kluczyka i jazda po szutrówce. Dołki pokonuje bez problemu, ale auto jest dość sztywne. Gorsza sprawa, że kratki wlotu powietrza odbijają się w szybie, a to już przeszkadza. Za to, na brak miejsca nie można narzekać. Kolejny plus za wyciszenie. Dźwięk 132 konnego silnika 1,6 nie zakłóca spokoju podczas oczekiwania na start. Tor wolny, można jechać. Elantra pewnie trzyma się drogi. Zawalidrogą też nie jest, ale demonem szybkości nazwać jej nie mogę. Do płyt poślizgowych nie jest źle. Na pierwszą płytę wjeżdżam sześćdziesiątką. Hamowanie, wyjazd z płyty, kilka metrów suchego asfaltu i kolejna płyta poślizgowa, tym razem jazda po łuku. Tego było dla Hyundaia za wiele. Wynosi mnie na łuku, koła łapią przyczepność i wracam na płytę. Niestety powrót mało udany, bo autko straciło moc. Czyżby komputer zgłupiał i wprowadził samochód w stan awaryjny ? Do parkingu wrócił o własnych siłach i chwała mu za to.

Próba zbliżenia do ludu się nie powiodła, więc kolejne auto biorę z nieco wyższej półki.

Volvo XC60 D4

fot.fleetDerby.pl

Volvo kojarzy się z solidną firmą, więc liczę, że tu niemiłe niespodzianki mnie nie spotkają. XC60 dali tu w kategorii mały SUV i crossover. Długość 4644mm to jednak nie jest mało. Jak na Volvo przystało, musi budzić poczucie bezpieczeństwa. Już sam wygląd ma przywoływać takie skojarzenia. Solidny kawał samochodu (4,6m długości i 1,9m szerokości), dużo blachy i pokaźny prześwit robią swoje. Pomimo tego, bryła nie jest klockowata. Tylnie światła wchodzące na tylni słupek ożywiają linię nadwozia. Wyciągnięty przód dodaje dynamiki. Efekt tych stylistycznych zabiegów całkiem udany. Samochód wygląda nowocześnie.

,

,

Wsiadam do środka i dalszy ciąg zachwytów. Piękna brązowa skóra fantastycznie pasuje do „wykończenia o fakturze drewna”. Nie sprawdzałem, ale z opisu volvo wynika, że to niestety nie jest prawdziwe drewno. Wygląda świetnie, a miłośnikiem drewna w aucie nie jestem. Do tego srebrne dodatki, które wyglądają jak polerowana stal. To wnętrze ma klasę.
Co pod maską? Diesel o pojemności 2 litrów z którego wyciśnięto 181KM. Przy masie pojazdu 1854 kg to nie jest za dużo. Mało też nie.
Odpalam i jestem zaskoczony głośną pracą silnika. Wiadomo, że diesel jest głośniejszy od benzyny, ale po samochodzie za 150 tys. zł spodziewałem się lepszego wygłuszenia. Dojazd na mostek, to namiastka terenu i tu kolejne zdziwienie. Mam wrażenie, że auto wykazuje tendencje do pływania. Może to zachęta do szybkiej jazdy i brania zakrętów driftem. Jeśli tak to czapki z głów, takie zabawy dostarczają mnóstwo frajdy. Statecznych szwedów nie podejrzewałem o takie pomysły.
Komfort jazdy przeciętny, znam tańsze auta o porównywalnym zachowaniu na słabszych drogach. Czas na właściwą próbę. Tu jest znacznie lepiej. Volvo całkiem żwawo przyspiesza, precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą. Płyty poślizgowe też przejeżdżam bez niespodzianek.

Niestety, czas szybko mija w takiej pracy i przyszła pora na oddanie ankiet wypełnianych podczas testu. Szkoda, bo jeszcze tyle aut zostało do sprawdzenia. Trudno, byle do jesieni, w listopadzie Fleet Market, a potem tylko pół roku i mam nadzieje że kolejne Fleet Derby

„Terenówka” odprowadzona, to trzeba zmienić przydział. Teraz w programie – małe osobowe i duże busy. Kluczyki podobno zostały w samochodach, nic tylko brać i jechać. W tej kategorii nie mam swoich faworytów, więc nieśpiesznie udaję się na parking. Będą wolne auta to dobrze, jak nie to dosiądę się tam gdzie będzie miejsce. Tak, jak się spodziewałem, wszystkie miejsca za kierownicą zajęte. Zostały tylko dwa samochody bez przydziału, w tym jedno którym chciałbym pojeździć. Żółty Mini Cooper S, chyba każdy ma na niego ochotę. Niestety, nawet porządkowi nie wiedzą dlaczego to auto zostaje. Podobno jest na niego rezerwacja i dojedzie później.
Ok. rozglądam się gdzie brakuje pasażera. Daleko nie muszę szukać, obok stoi czerwona Lancia Ypsilon. Wygląda sympatycznie.

Lancia Ypsilon S Momodesign

Ypsilon to autko z segmentu B, wizualnie to nawet jeden z mniejszych. Za to całkiem ładnie skrojony. Ciekawa linia nadwozia, sporo indywidualnych dodatków i mamy samochód, który wyróżnia się na ulicy. Wersja S Momodesign podkreśla własny styl. Dwubarwne nadwozie, środkowy słupek z logo wersji, czarne felgi to charakterystyczne elementy rzucające się w oczy. Ozdobne detale, chromy i barwy zestawiono tak, aby stworzyć oryginalny, sympatyczny samochodzik, a nie szokujący krzykliwy pokaz mody. Jak dla mnie to efekt bardzo udany.

Wnętrze, jak na malucha, nawet dość obszerne, wygodne fotele, estetyczne wykończenie. Tutaj też zrobiono dobrą robotę. Jest nowocześnie i przytulnie. Nawet umieszczenie zegarów pośrodku deski (czego zazwyczaj nie lubię) wyszło dobrze. Może to zasługa żółtych detali, ten kolor raczej rzadko bywa używany przez projektantów wskaźników. Szare plastiki, przyzwoitej jakości z wkomponowanymi srebrzysto-szarymi i lśniącymi czernią elementami centralnego kokpitu skutecznie walczą z monotonią. Do tego fotele z logo wersji i naprawdę przyjemnie siedzi się w środku. Kierownica dobrze leży w dłoni, trzeba jechać na próbę.
Próba dla maluchów jest najbardziej dynamiczna. Start po prostej, potem slalom pomiędzy ciasno ustawionymi pachołkami i powrót. Wracamy też slalomem, ale tu pachołki rozstawione daleko od siebie, więc bierzemy je szerokim łukiem. Szybkość, pisk opon, jednym słowem można poszaleć.
Czy Lancią da się poszaleć? Dla chcącego nic trudnego, ale nie jest to auto do tego przeznaczone. Mocniejszy, mniejszy silnik pozwala na w miarę dynamiczną jazdę. Taki paradoks Lancii mniejszy silnik 0,9l ma 85KM, większy 1,2l tylko 69KM. Jednak wymiary, krótki, a dość wysoki, nie dają pewności w ciasnym slalomie. Oczywiście przy mniejszej prędkości nie ma takiego problemu.
Problemem może być zaakceptowanie ceny. Dobrze wyposażony maluszek będzie kosztował grubo ponad 50 tysięcy. Najtańsza wersja Ypsilon to 44 tysiące zł.

Toyota Yaris

Sprawia wrażenie sporo większej od Lancii, choć w rzeczywistości to tylko kilka centymetrów. Nie ma tu stylistycznych fajerwerków. Solidne auto , nie wyróżniające się z tłumu. Jeżeli auto nie pełni funkcji nośnika reklamy może to być zaletą. Nie jest brzydkie, ale pomimo prób nadania bardziej agresywnego wyglądu, nie kojarzy się z dynamiką. Wnętrze poprawne. Nie ma do czego się przyczepić. Wygodne siedzenia, zegary wróciły na właściwe miejsce, czyli przed kierownicę, z wyposażenia też nic nie brakuje, więc powinno być dobrze. Jest średnio, szaro i plastikowo. Widoczność taka sobie. Nie widać przodu maski, przednia szyba jak w vanach, gdzieś daleko z przodu.
Do wyboru są trzy silniki benzynowe 1,0l i 1,3l. oraz diesel 1,4l. Moc od 70 do 100KM. Taki standard, nie odbiegający od przeciętnej. Jak wygląda, tak i jeździ. Bez rewelacji, ale i bez zastrzeżeń, że coś jest nie tak. Jak napisałem, solidne auto, które sprawdzi się w codziennym użytkowaniu.

Volkswagen Polo

Świat się zmienia, moda i styl również, a Polo ciągle wygląda jak …… Polo. Oczywiście zmiany są, i dzisiejszy mały Volkswagen nie jest tym sprzed lat. Rósł wraz z rozwojem, nawet mam wrażenie, że dzisiejsza polówka jest większa od Golfa I. Linie także zmieniały się wraz z modą, były mniej lub bardziej zaokrąglone. Obecna wersja jest jedną z ładniejszych. Stylistycznie to prawdziwe mistrzostwo, bez szczególnie charakterystycznych cech samochód jest tak rozpoznawalny. Volkswagen personalizuje już swoje auta na etapie projektowania linii i płaszczyzn. Niby nic nie wyróżnia go od innych marek, a i tak wiadomo że to Volkswagen. Wewnątrz nie ma zaskoczenia. Złośliwi powiedzą szarzyzna, a ja napiszę stonowane odcienie szarości. Do tego nie kłujące w oczy chromy, listewka na drzwiach, ramka nawiewów, czy obwiednia zegarów. Przyzwoita jakość materiałów dopełnia obraz solidnego samochodu. Prawdziwy niemiec, nie ma co liczyć na szokujące nowatorskie rozwiązania, ale napewno dostaniemy estetyczny i funkcjonalny produkt. Jeśli chodzi o wyposażenie, to zależy od wersji, czyli ceny. Za podstawowy model trzeba dać 45 tysięcy zł, najdroższą wersję wyceniono na 76 tysięcy zł.
Wrażenia z jazdy, bardzo pozytywne. Na rajdowe przeżycia nie liczyłem i słusznie. Ale 110 KM z benzynowego silnika 1,2l pozwala na bardzo sprawne poruszanie. Tyle samo koni jest w dieslu 1,4, przy spalaniu niewiele ponad 3 litry na 100 km.

Volkswagen Cross Caddy

Na próbę małych osobówek trafiły również małe dostawcze. 4,4 metra to rzeczywiście w segmencie aut użytkowych nie jest dużo.

Ciekawy samochód. Napęd 4×4, czyżby dostawcza terenówka? Niestety nie, bardziej crossover, czyli napęd na cztery koła to wsparcie na drogach gorszej jakości. W pojazdach użytkowych możliwość dojechania do klienta, obojętne gdzie by nie był, to duża zaleta. Niestety trzeba za to sporo zapłacić (100tys netto) Co otrzymujemy za taką sumę oprócz napędu na wszystkie koła? Dwulitrowy silnik o 140 koniach, estetyczne nadwozie z offroadowymi dodatkami ( relingi, osłony) i bardzo przyjemne wnętrze. Kiedyś samochód użytkowy to było dość prymitywne urządzenie. Teraz niewiele ustępują osobówkom, a niejednokrotnie przewyższają wygodą i ilością urządzeń wspomagających kierowcę.
W Cross Caddy postawiono na estetykę. Zestawienie kolorów tapicerki, boczków drzwi wnosi powiew świeżości. Deska rozdzielcza, środkowa konsola z plastiku łatwego w utrzymaniu czystości przypomina, że to jednak dostawczak. Sporo przydatnych schowków, np. półka pod sufitem.

Po uruchomieniu silnika też to słychać. Jest głośno. Siedzenia, obsługa urządzeń nie sprawiają kłopotu. Prowadzi się dobrze, choć w ciasnym slalomie nieco buja. Nie było gdzie go bujnąć do setki, ale wierzę w katalogowe 10,8 s do 100km/h, bo przy mniejszych prędkościach zbiera się bardzo dobrze.
W sumie to naprawdę interesująca propozycja.

Fiat Fiorino

To prawdziwy maluch, tylko 3864mm długości. Mały, ale pakowny, 2,5m³ na ładunek.

Jak na włoski styl przystało, wyróżnia się wśród aut dostawczych. Stylizacja trochę na 4×4. Duże czarne listwy ochronne po bokach. Olbrzymi zderzak ze srebrną płytą od dołu. Auto wygląda na większe i potężniejsze. W środku zabrakło pary na stworzenie bardziej odlotowego wnętrza. Czuje się jakie jest przeznaczenie tego pojazdu. Już sama pozycja za kierownicą o tym przypomina. Siedzi się wyżej niż w osobówce. To akurat plus, jak lepiej widać. Deska rozdzielcza i wskaźniki mogłyby lepiej się prezentować. Brakuje jakichś detali ożywiających dość smutne wnętrze. Chyba, że taką rolę, mają pełnić blachy drzwi nie osłonięte boczkami. Na obronę powiem, że jest to wszystko funkcjonalne. Dodatkowe schowki też ułatwiają życie.

Prowadzi się dobrze, ale jeździłem pustym autem. Czy po załadowaniu na maksa- a objętość przestrzeni ładunkowej do tego zachęca- wystarczy te 70 parę koni?

Mini Cooper S

Skoro Mini dojechało, to obowiązkowo trzeba było się nim przejechać. Pomimo, iż reaktywacja Mini nastąpiła już kilka lat temu, to ciągle przyciąga wzrok. Nieważne czy się podoba, czy nie – zwraca uwagę. Tym bardziej, jeżeli jest to wersja Mini Cooper S. 192KM na lotnisku i to w tak ustawionej próbie, że można poszaleć. Tak tego nie mogę odpuścić.

Sylwetka auta jest kontrowersyjna, nie należę do grupy zapatrzonych w Mini, ale doceniam jego niepowtarzalność. Nowoczesność opakowano w a’la retro nadwozie. Nawet mi się podoba, ale znam ładniejsze samochody. Cokolwiek by mówić, to autko jest dopieszczone stylistycznie. Zadbano o detale. Chromowane ramki świateł, z przodu i tyłu, do kompletu ramki szyb i atrapy też w chromie. Ładnie zestawione kolory nadwozia. Żółta bryła z czarnym dachem i czarnymi pasami na masce. W wersji S na masce znajduje się jeszcze dodatkowy chwytacz powietrza. Dużo, jak na auto mierzące mniej niż 4 metry długości. Jak dodać do tego chromowane klamki i kierunkowskazy, to już blisko do granicy kiczu. Gdyby boczne lusterka też świeciły srebrem, wyszłaby choinka. Na szczęście są w kolorze dachu, czyli czarne. Czerń dachu, słupków i lusterek tonuje barokowy wygląd. Z kolei czarne nadkola zachodzące na błotniki zamykają wygląd auta od dołu, dodając bardziej agresywnego designu.
Pod maską 2,0 litrowy benzyniak. 192 KM w aucie o wadze 1165kg, powinno przełożyć się to na nieprzeciętne osiągi. Według danych producenta setkę powinien osiągnąć po 6,8 sekundach.
Bardzo dobrze, ale czy subiektywne wrażenia z jazdy to potwierdzą? Na końcową ocenę składa się szereg elementów, często trudnych do zdefiniowania. Za chwilę sam to sprawdzę.

Z zewnątrz, autko odjechane, ale w środku to już prawdziwy kosmos. Głównie to zasługa wielkiego, przyciągającego wzrok, okrągłego wyświetlacza umieszczonego nad centralnym panelem. Jest naprawdę duży, kolorowy i świeci całą gamą kolorów. Aby poznać wszystkie jego możliwości potrzebna jest instrukcja, bo wygląda, że może dużo, bardzo dużo. Wskazania parametrów jazdy, audio, kamera, to takie najbardziej banalne. Jeśli do tego dodamy niepowtarzalne przełączniki, w tym start/stop to okazuje się , że nie trzeba jechać, aby się dobrze bawić. Jednak nie ma czasu na zabawę- kolejni chętni czekają na swoją kolej. Odpalam. Dźwięk miły dla ucha. Ruszam. Delikatne dodanie gazu przekłada się na żwawy skok do przodu. Podjeżdżam na linię startu. Przed kierownicą umieszczono zestaw zegarów. Szybkościomierz, obrotomierz i poziom paliwa, nie tak odlotowe jak centralny wyświetlacz, ale i tak trzyma styl auta. Popatrzeć trzeba teraz, bo w trakcie jazdy może nie być na to czasu.
Start, gaz w podłogę i uśmiech na usta. Samochód rwie do przodu, hamulce skutecznie zwalniają auto przed slalomem. Szybkie ruchy kierownicą, gaz, hamulec, nie ma czasu na myślenie. Mini dokładnie wykonuje polecenia. Teraz bardziej rozrywkowa część, czyli szerokie łuki. Ten model daje przyjemność z jazdy. Jak na sportowe osiągi, zachowuje całkiem wysoki poziom komfortu. Fotele wygodne, dobrze trzymają w zakrętach, miejsca nie jest mniej niż w innych maluchach. Zawieszenie to kompromis między sportem a wygodą, tak aby dało się tym jeździć na co dzień. Spalanie też w normie. Średnio 5,7 litra na 100km. Zostaje jeszcze cena. 101300zł – mało nie jest, ale jak na topowe, 110 konne Polo trzeba wyłożyć 76tys. to już ta cena Coopera S tak nie boli.

Ford Transit Connect/ Custom

Busy potrafią być ładne. Nowa rodzina Transita jest tego przykładem. Obudować pakę płaskimi blachami, to zdecydowanie za mało, aby sprzedać samochód, nawet jeżeli jest to praktyczne i tanie rozwiązanie. Trzeba zadbać o estetykę. Przetłoczenia karoserii, ozdobne listwy, czy oryginalny kształt reflektorów, to norma. Do tego wygodne wnętrze. W takim samochodzie kierowca spędza wiele godzin, więc dla naszego dobra (wydajność firmy) musi to być czas efektywnie wykorzystany. Zmęczenie i zniechęcenie to nie jest efekt na jakim zależy pracodawcy. Oba Fordy mają podobne kabiny. Mnóstwo schowków, również w siedzeniach. Wyposażenie nie ustępuje osobówkom. Klimatyzacja, przyzwoite audio, nawigacja, kamera cofania nie powinny dziwić. Regulacja kierownicy, fotela, gdzie siedzi się zdecydowanie wyżej niż w małych autach, powodują, że nie ma problemu z uzyskaniem wygodnego miejsca za kółkiem.

Część bagażowa w obu modelach podobna. Oczywiście różni się wielkością w zależności od wersji, ale zawsze jest to duża przestrzeń do której dostęp zapewniają dwuczęściowe drzwi z tyłu i przesuwane z boku auta.
Pierwszy do jazdy trafia mi się Transit Connect. Strasznie głupie wrażenie przesiąść się z małego Mini Coopera S do Vana. Wydaje się, iż auto jest ospałe i nie chce jechać. Faktycznie moc Connectów nie powala z 1,6 wyciśnięto od 75KM do 115KM. Jest jeszcze 3- cylindrowy silnik o pojemności 1,0l. Pomimo, że dysponuje mocą 100KM to jednak nie przekonuje mnie ta propozycja.
W większym Transit Custom nie ma takiej ciekawostki. Wszystkie silniki to wysokoprężne TDCi. 2,2l.
Moc od 100 do 155KM.
Trasa dla busów została tak wytyczona, aby ocenie poddać zwrotność, możliwości parkowania tyłem. Tu prędkość i przyśpieszenie nie były weryfikowane. Jazda nie tak bardzo odbiega od jazdy osobówką. W niektórych parametrach jest nawet lepiej. Widoczność do przodu, ilość miejsca to na plus. Jest trochę głośniej. Same manewry też nie sprawiają kłopotu.

Mercedes Sprinter Furgon

Z mniejszymi dostawczymi poszło gładko. W takim razie trzeba się zmierzyć z prawdziwym kolosem. Podstawiony Sprinter to wersja długa. Prawie 7 metrów długości budzi respekt. Wyglądu Sprintera nie ma co opisywać, chyba każdy widział. Jest to jedno z popularniejszych aut tego segmentu. Wnętrze, tu już nie ma co czarować. Auto dostawcze pełną gębą, bez zbędnych ozdobników. Ma być solidnie i funkcjonalnie. I tak jest. Dźwignie zmiany biegów wkomponowano bliżej kierownicy w panel środkowy. Wielofunkcyjna kierownica to kolejny przydatny element. Trochę cierpi na tym estetyka, bo wszystko w ciemnej szarości. Wygodnie jest, dobra widoczność do przodu, na boki, tylko spojrzenie w lusterko przeraża, auto kończy się bardzo daleko. No cóż, nie jestem przyzwyczajony do takich gabarytów.
Ruszam. Najpierw mini slalom. Nie ma mowy o szybkim wywijaniu kierownicą. Promień skrętu to 15 metrów. Powoli, starannie mieszczę się między pachołkami. Przede mną próby parkowania. Najpierw tyłem, równolegle do osi jezdni, potem prostopadle. Nie ma wyjścia, trzeba spróbować co z tego wyjdzie. Głupio by było, jakby ekspert poległ na parkowaniu. Pierwsze zadanie poszło zaskakująco gładko. Zaparkowałem za pierwszym podejściem i to nawet równo. Oczywiście to zasługa moich zdolności, a nie kamerek dzięki którym widziałem każdy pachołek. Z drugą próbą poszło gorzej. Parkowanie na dwa razy, co i tak uważam za sukces. Patrząc na wyznaczone miejsce, myślałem że jest ono mniejsze od Sprintera. Nie ma co ukrywać, kamera w tym przypadku zrobiła dobrą robotę. Opanowanie tak dużego samochodu nie stanowi problemu, wystarczy przyzwyczaić się do rozmiarów. Nie ma cudów, taki pojazd musi zająć odpowiednią ilość miejsca. Cała reszta, to już pestka, prowadzenie równie łatwe jak każdym innym samochodem.
Na koniec, rzut oka na przestrzeń ładunkową.

Trzeba jeszcze dodać, że ilość możliwych zestawień jest olbrzymia. Do wyboru mamy 6 silników od 95KM do 190KM, napęd na jedną lub dwie osie. Cztery długości nadwozia (od 5261mm do 7361mm) plus wiele wariantów specjalnych. Jest w czym wybierać.

Mercedes Citan

Tym razem zdecydowanie mniejszy pojazd, pomimo że to wersja extra długa. Są jeszcze dwie, długa i standard – 4705/4321/3937mm długości. Do wyboru silniki – benzyna 1,192l (114KM) i trzy diesle 1,461l (75/90/110KM). Już to zestawienie sugeruje, że będzie to praktyczny pojazd. Żadnych fajerwerków z mocą, za to każdy może zestawić funkcjonalny pojazd pracy. Najkrótsza wersja występuje tylko w wersji furgon, czyli typowo użytkowe przeznaczenie.
Nasza wersja, owszem praktyczna duża paka, ale niezbyt urodziwa. To wydłużone nadwozie wygląda jak kokon owada. Wnętrze też do bólu praktyczne. Plastiki aż proszą aby brać szmatę i je czyścić. Gładkie powierzchnie, brak ozdobnych listew, czy chromowanych dodatków. Jest za to ciekawa półka nad przednią szybą. Wygodne fotele, wyposażenie, obsługa przyrządów czyni z tego auta dobre narzędzie pracy.

Małe silniczki rakiety z Citana nie zrobią, ale mocy wystarcza do sprawnego poruszania, zwłaszcza w mocniejszych wersjach. Cena też nie taka straszna od 64 tys. zł.

Według grafiku zaczynam testowanie od offroadu.
Skoro mam czas przed odprawą, to pójdę popatrzeć jakie autka nam przygotowano. Jest ich sześć: BMW X5, Toyota Land Cruiser 150, Jeep Grand Cherokee, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok Canyon, Hyundai Santa Fe. Czekają na pierwszy zespół aby jechać na miejsce prób.
Jurorów ma być około 70. Zakładając, że ktoś nie dojedzie, to i tak wychodzą 20-osobowe grupy. Nie ma bata, tylko kilka osób załapie się za kierownice na dojazdówce. Nie wiem nawet czy uda się przetestować całą szóstkę. Trzeba to wziąć pod uwagę. Generalnie to zależy mi na sprawdzeniu beemki i Land Cruisera, z pozostałymi już miałem okazję się poznać. Pewnie za chwilę dowiemy się jak rozegrali to organizatorzy.
Odprawa rzeczywiście wyjaśnia sytuację. Kluczyki należy pobrać w namiocie obok, albo iść na parking i dosiąść się tam gdzie będzie miejsce. Podczas testu i tak będziemy się zmieniać, więc jeździć będą wszyscy. W takim razie delikatnie przesuwam się ku wyjściu, aby zająć dogodną pozycję w wyścigu po kluczyki. Jak to się mówi kto pierwszy, ten lepszy. Z chętnych na teren, jestem pierwszy, więc teoretycznie mam prawo wyboru samochodu. Nawet nie muszę z niego korzystać, pierwsza propozycja trafiona w dziesiątkę – X5 jest moja. Z kluczykami w kieszeni idę obejrzeć co mi się trafiło. Z szybkim pobraniem kluczyków to była dobra decyzja. Spokojnie można pooglądać, zajrzeć do bagażnika, poustawiać siedzenia, pobawić się wyposażeniem, a jest czym. Na samej próbie już na takie badanie czasu nie będzie.

BMW X5 3.0 d
Wprawdzie jeszcze nie tak dawno musiałaby to być limuzyna, ale świat poszedł do przodu i duży SUV dołączył do grona prestiżowych samochodów. X5 doskonale wpisuje się w tą formułę. Klasyczna sylwetka, czarny lakier i biała skóra, powiedziałbym że wzorcowa konfiguracja auta szefa. Poprawność aż do bólu. W dobie wszechobecnych zabiegów designerskich, aby wyróżnić się za wszelką cenę, ta poprawność BMW jest dla mnie atutem. Dzięki temu, ten samochód wyróżnia się w tłumie, bo wygląda jak samochód.

Masywna sylwetka i słuszne rozmiary budzą szacunek. Proporcje zachowane, chromy dyskretnie ożywiają wizerunek, nie robiąc z auta choinki. Przetłoczenia służą zaakcentowaniu linii, a nie napompowaniu karoserii.

W środku tak jak na zewnątrz, widać że ktoś dobrze odrobił lekcje. Dominuje elegancka biała skóra siedzeń i boczków drzwi. Deskę rozdzielczą obszyto czarną skórą. Są jeszcze listwy z …. no właśnie, co to jest, lakierowane drewno, plastik czy laka ? Wygląda jak porysowana laka.

To chyba jedyny wątpliwy punkt. Nie to żeby szpecił, po prostu nie jestem do tego przekonany. Sam kokpit, niemal ascetyczny, szybkościomierz, obrotomierz, temperatura, paliwo i wystarczy. Centrum informacyjno- nawigacyjne, medialne i dużo więcej wrzucono w duży wyświetlacz pośrodku deski. W połączeniu ze słynnym iDrive daje to sporą dawkę wiedzy do zgłębienia. To zadanie na inną okazję. Teraz przed startem zdążyłem jeszcze zajrzeć do bagażnika.

Całkiem duży i o regularnym kształcie – to kolejny plus. Skrzynek czy worków nikt jednak nie będzie w nim woził, więc może rower. Aktywny tryb życia jest przecież w modzie. Dwuczęściowa pokrywa bagażnika do tego zachęca. Dolną część można położyć na równi z podłogą i ….. gdyby nie to jasne wykończenie bagażnika to pewnie rower wjechałby do środka.
Ruszamy na tor i ujawnia się nowy gadżet. Wyświetlacz Head Up, czyli projekcja wybranych danych na przednią szybę. Zakres informacji oczywiście można sobie ustawić. Oprócz standartowej szybkości może to być np. nawigacja. Nie muszę chyba dodawać, że wszystko w kolorze. Jedyny problem to rozszyfrować iDriva.
Trochę mocniejsze dodanie gazu wywołuje miły basowy pomruk silnika. Auto ma ochotę na wyprzedzanie. Nic z tego – jedziemy kolumną.
Miejsce offroadu tam gdzie w zeszłym roku, ale trasa uległa małej modyfikacji. Jest o 40% dłuższa. Dwie górki o dość stromym podjeździe i równie stromym zjeździe, trawers i piaskownica, to główne elementy trasy. Do prawdziwego terenu daleko, gdyby nie słabe kąty natarcia i zjazdu to mocniejsze osobówki też by dały radę, musiałyby tylko ominąć piaskownicę. Nie jest to krytyka trasy, bo z tak małego skrawka terenu wyciśnięto naprawdę dużo. Powiedzmy szczerze, większość z SUV-ów nie zobaczy i takiego terenu. Gruntowa droga na działkę to miejsce gdzie mogą wykazać się swoim napędem 4×4.
Trasa ma jednak sporą niedogodność, jest bardzo wąska. I tu przydaje się system kamer jaki zapewnia BMW. To czego nie widać zza kierownicy, widać na monitorze. Kamery obejmują wszystko, widok z góry, przodu, tyłu, a nawet boku. Rewelacja.
Wrażenia z jazdy. No cóż 258 KM to moc wystarczająca, aby zrobić na tej trasie wszystko, zatrzymać się pod górkę i ruszyć. Tłumienie nierówności też bez zarzutu, cały czas przemieszczam się w komfortowych warunkach. Jedynie szerokość auta i cena (286 tys. zł) nie pozwala poszaleć.

Toyota Hilux

,

Ten pikap nie jest dla mnie nowością. Solidny samochód do roboty. Niewiele zmieniają tu dodatki. Owszem podgrzewane lusterka, czy kamera cofania, przydają się, ale luksusowego auta z Hiluxa nie zrobią. Całe szczęście, bo to ma być wół do pracy. Model który dostaliśmy ma zabudowaną pakę. Tylna ściana łagodnym łukiem zamyka bryłę nadwozia. Ładnie to wygląda, ale czy na pewno jest to praktyczne rozwiązanie. Ja zdecydował bym się raczej na tradycyjną budę, aby nie ograniczać miejsca. Zabudowa to rzecz nabyta, więc każdy może wybrać według gustu i potrzeb. Proste wnętrze w czarno-szarej kolorystyce, ożywionej jedynie panelem medialnej konsoli.
,
Zamiast przycisku do załączania opcji napędów jest drążek, jak w starych dobrych terenówkach. Jak jeździ ? Super, trzęsie, rzuca jak narowisty koń i idzie do przodu. Nie ma tu takiego komfortu jak w X5, za to jest poczucie pewności i swobody. Wynika to gabarytów auta, 5260 mm długości i 1835 mm szerokości robi swoje. Moc w zależności od silnika 144KM lub 171KM to też nie byle co, a można jeszcze dołożyć Power Boosta i ze 171 robi się 201KM. Ile to kosztuje? Marketingowo to napisałbym od 89 tys. zł, tak na zachętę, ale prawda nie jest już taka różowa. 89 tys to wersja 2,5 l (144KM), wersja testowa 3,0l to już min 141 tys. Jak za samochód użytkowy to sporo.

Toyota Land Cruiser 150
foto:www.fleetderby.pl

Potężne auto, które aspiruje, aby uznać je za terenowe. Konstrukcja na ramie, sporo przydatnych rozwiązań w terenie. Jeśli za teren uznamy polne drogi, leśne dukty czy piknik na trawie, to w 100% będziemy zadowoleni. Można znacznie więcej, ale gabaryty, a zwłaszcza cena (od 200 tys. zł) może nas skutecznie ostudzić, przed dalszym sprawdzaniem w terenie. Jakoś tak nie pasuje wkleić tego auta po klamki w błoto, czy pchać się w krzaki. Ale któż bogatemu zabroni, jeśli tylko zechce.
Poprzednia wersja była zdecydowanie ładniejsza, w tej przedobrzono z koksem. Auto ma nie całe pięć metrów długości, prawie dwa szerokości i wysokości, więc zamiast delikatnie zamaskować rozmiary, projektanci poszli w drugą stronę. Wysoko poprowadzili maskę silnika, napompowali nadkola i wyszła kupa blachy na sterydach. W środku miejsca pod dostatkiem, zwłaszcza z tyłu mam dużo luzu. Bagażnik również do małych nie należy. Kierowca nie powinien narzekać, fotel wygodny, zakres ustawień pozwala dobrać odpowiednią pozycję. Sterownie intuicyjne, wszystko znajdziemy w zasięgu ręki. Jeśli miałbym się czegoś czepiać, to umieszczenia kratek nawiewu nad panelem nawigacji. Taka piramida, wchodząca w okno nie zachwyca, wolę bardziej uporządkowane struktury.

A jak sobie Land Cruiser poradzi na próbie? Bardzo dobrze, takie przeszkody to bułka z masłem. 190KM wystarcza, aby sprawnie się poruszać, wszystkie kontrole trakcji czuwają, aby nie stała się krzywda. Gdyby nie ich ostrzegawcze dźwięki byłoby całkiem komfortowo. Auto płynnie pokonuje nierówności. Nie buja się nie trzeszczy, ale nastrój psują przypominacze o trudnościach.

Jeep Grand Cherokee

foto: www.fleetderby.pl

Klasyka gatunku.
Kawał auta. 4828mm długości to nawet więcej niż Land Cruiser, a jednak udało się zachować ładną linię nadwozia. Pierwsze skojarzenie – siła spokoju. Masywna sylwetka z delikatnymi zdobieniami, trochę chromu na ramkach drzwi, srebrne klamki, delikatne zaakcentowanie nadkoli i auto nabiera charakteru. Nie epatuje rozmiarem, nie kłuje po oczach przepychem, rzekłbym dyskretny urok burżuazji.
Wnętrze, to kolejny krok do przodu. Obserwując kolejne modele Grand Cherokee to miejsca jest więcej i lepsze wykończenie. W tej klasie, skórzana tapicerka to standard, tak samo jak dobre nagłośnienie i masa bajerów. Tu tego też nie brakuje. Nie wszystko jest konieczne do życia, ale czy nie jest fajnie ustawić sobie zestaw informacji jakie chcemy mieć wyświetlane na tablicy wskaźników ?
Tym razem miałem okazję przetestowania tylnej kanapy. Zaskoczyła mnie ilość miejsca, spodziewałem się, że będzie go dużo, ale że aż tyle. Przy okazji to ciekawe uczucie przy ostrym podjeździe. Myślałem, że kierowca przeżywa największe emocje jak auto wspina się w górę, a przez szybę widać tylko niebo, jednak z tyłu jest jeszcze lepiej. Normalnie jak na kolejce w wesołym miasteczku.
Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie kazali nam poustawiać wszystkiego do jazdy w teren. Gdyby to był prawdziwy teren, to w porządku, odgłosy walki napędów z oporną materią podłoża nikomu by nie przeszkadzały. Jednak tu jest lajcik i te wszystkie trzaski, stukania nie pasują. Auto zwyczajnie się męczy. Inna sprawa, że po przełączeniu w tryb drogowy nabiera wigoru i bardzo delikatnie trzeba operować gazem. Gdyby było więcej czasu, można byłoby poszukać odpowiednich ustawień, a tak nie wiem co sądzić. Ani jedna, ani druga opcja nie pasowała. Jakby co to chętnie wezmę te 250 kuców w teren na sprawdzenie.

Na więcej nie wystarczyło czasu, jeśli miałbym wybierać to na co dzień wybrałbym BMW X5. Komfort, elegancja, dynamika. Jeżeli moim żywiołem byłyby szlaki po za trasą, pola, lasy to zdecydowanie Toyota Hilux. Swoboda, pewność i niezależność od asfaltu. Okleić ładnie folią i nawet krzaki nie będą straszne

Wielki test samochodów flotowych, czyli mocno upraszczając aut firmowych. Jeżeli komuś przyszła na myśl biała Panda w gazie to najwyższa pora zmienić nastawienie. Rynek flotowy to olbrzymi segment motoryzacji, od miejskich jeździdełek do luksusowych limuzyn. O samochodach dostawczych nie wspominając, bo to oczywista oczywistość. Oprócz samochodów jest jeszcze cała masa usług (np. finansowych, ubezpieczeniowych), czy „gadżetów” ułatwiających życie. Bardzo ciekawe tematy, które warto poznać, ale dziś skupię się na samochodach, gdyż to one są główną atrakcją Fleet Derby. Kilkadziesiąt pojazdów przygotowanych do jazdy – czego chcieć więcej. Chyba tylko zaproszenia, bo to impreza zamknięta, wyłącznie dla ludzi z branży. Samo zaproszenie to jeszcze nie wszystko, aby jeździć trzeba być jurorem.
Mając stosowne zaproszenie nie zostało mi nic innego jak spokojnie czekać. Pogodę zapowiedziano raczej marną, ale cóż to zmienia, nie zrezygnuję przecież z imprezy roku. Ruscy na majową paradę zawsze mają słońce, to przecież organizatorzy Fleet Derby też dadzą radę. Rano wystarczyło spojrzenie za okno, aby wiedzieć, że się nie myliłem – świeci słońce.
Nie, tym razem tak słodko nie będzie, jeszcze ktoś pomyśli, że to artykuł sponsorowany. Nie ma wyjścia, oberwie się organizatorom. Jak można zrobić tak fajną imprezę od 8 do 15. Powinno być do zmierzchu, potem wieczorna integracja, a na drugi dzień ciąg dalszy testów, a i tak nie wiem czy nie za mało.
Innych zastrzeżeń nie mam, bo jak zawsze był pełny profesjonalizm.
No właśnie, co było ? Samochody, dużo samochodów, od maluchów segmentu A, do olbrzymich dostawczaków 3,5t DMC. Jazdy zaczynają się o 9, kończą o 15, w tym godzina przerwy, a samochodów 80. 300minut/80 samochodów, jakby nie liczyć to wychodzi 3,75 minuty na jedno auto.
Sprawdzić wszystkie to zadanie z gatunku „Mission Impossible”. Jak ogarnąć temat poznamy na odprawie. Odprawa krótka i konkretna, dziesięć minut i wszystko jasne.
Samochody podzielono na trzy grupy
– duży SUV i pikap
– dostawcze i maluchy segmentu A i B
– pozostałe samochody od segmentu C w górę.
Każda grupa ma odpowiednio pod nią przygotowane próby, o czym będzie w kolejnych odcinkach, gdzie opiszę to czym jeździłem.
Jury też podzielono na trzy grupy (czerwona, zielona, żółta). Wypada po 1,5 godziny na sprawdzenie zestawu samochodów i zmiana.
Trafiłem do zielonych. Zaczniemy od offroadu, ale póki co jest chwila na rozejrzenie się po terenie. Jeszcze panuje absolutny spokój.

Kilka pokazowych samochodów.

Fajne, ale już ciągnie człowieka do tych testowych, które czekają na kierowców.

Godzina zero wybiła i ruszamy. Ledwie co przybyliśmy na tor offroad, a już pokazują, że czas wracać. No faktycznie, półtorej godziny minęło nie wiadomo kiedy. Powrót do bazy i zmiana grupy. Busy i maluchy, dobre zestawienie. Szczególnie ciekawe doznania po przesiadce z małego szybkiego mini cooper S do dużego,ale za to spokojnego Forda Transita. Na tej próbie też było co robić, a tu już wołają na obiad. Nie ma wyjścia, formujemy kolumnę aut i wracamy.
Godzinna przerwa wydawałoby się, że to dużo. Nic bardziej mylnego. W tym czasie, oprócz posiłku przewidziano jeszcze kilka konkursów. Oj, nie dadzą się nudzić. Talerzyk z jedzeniem w dłoń i do hali, a nóż szczęście dopisze. Nie dopisało, ale przynajmniej zdążyłem zjeść. Wyszło tak na styk, ostatnie kąski w biegu do samochodu. Teraz najbardziej relaksowa część, czyli autodrom. Wybieramy samochód i na słynny mostek z rajdu Barbórki. Tam startujemy na płytę lotniska, klika zakrętów, prosta, nawrót i wjazd na płytę poślizgową. Przyhamowanie i jazda po okręgu, aby nie było nudno to okrąg też na płycie poślizgowej.
Jak dobra zabawa to i czas biegnie szybko.
W programie został ostatni konkurs Volvo i tym razem zestaw upominków wędruje do mnie.

Szkoda opuszczać Bemowski Autodrom i te piękne samochody, ale cóż, może tak miało być, jak zostaje niedosyt to tym bardziej czekać będę na kolejne flotowe wydarzenie.

Historia Syreny to dla mnie współczesna bajka o brzydkim kaczątku. Nie bez powodu dodałem „dla mnie”, bo wiem, że zaraz odezwą się głosy, iż Syrena to wytwór polskich inżynierów i że cały naród był dumny kiedy powstała. Pewnie tak było, ale mnie wtedy jeszcze nie było na świecie. Ja pamiętam czasy kiedy to autko nie było powodem do dumy, a wprost przeciwnie. Kolega ze szkolnej ławy wolał mówić że nie ma samochodu, niż przyznać się do obecności Syrenki w rodzinie. Co innego maluch, to było coś, o dużym Fiacie czy Ładzie nawet nie ma co wspominać, bo to była już inna liga.
A Syrena, no cóż, złośliwi mówili brud, smród i ubóstwo. Niestety, dużo było w tym prawdy. Zdezelowane, brudne, podrdzewiałe dwusuwy ciągnące za sobą welon spalin. Ten rodzaj silnika do cichych nie należy, więc Syrenę najpierw było słychać potem dopiero widać, a to szczególnej sympatii nie wzbudzało, tak jak i przydomek „skarpeta”.
Od tego czasu trochę lat minęło i dziś, może jeszcze nie jest to obiekt westchnień i marzeń, ale któż z uśmiechem sympatii nie obejrzy się za wyjącą Syrenką?
Czy Syrena się zmieniła ? Nie, tylko na drodze ewolucji słabsze egzemplarze zginęły, a te które przetrwały ten trudny okres trafiły do pasjonatów. Dzisiejsze autka, to zadbane, wychuchane i dopieszczone egzemplarze kolekcjonerskie. Lśniące lakierem i chromami.
Czy w takiej sytuacji można pominąć wystawę „(Czy) zawsze pod wiatr ? Historia samochodu Syrena” w Muzeum Techniki w Warszawie? Z pewnością nie.
I teraz mam dylemat co napisać, z jednej strony chwała organizatorom za wspaniały pomysł, a z drugiej ogromne rozczarowanie, wynikające tylko i wyłącznie z olbrzymich oczekiwań. Żeby nie było – warto pójść, bo każda Syrenka na wystawie zasługuje na obejrzenie.
Jedna sala i osiem samochodów, to jednak musi pozostawić niedosyt. Spodziewałem się znacznie więcej, przynajmniej wszystkich modeli które weszły do produkcji. Zabrakło możliwości zajrzenia pod maskę, do części osobowej czy obejrzenia bagażnika. Komora silnikowa, zwłaszcza młodych ludzi powinna zainteresować, bo dzisiejsze silniki wyglądają nieco inaczej. Szkoda, że nie było chociaż jednej Syrenki otwartej dla zwiedzających. Wsiąść za kierownicę i poczuć nie tak odległe przecież czasy. Ergonomia i komfort od tamtego okresu przeszły rewolucję.
Można było pójść jeszcze krok dalej i dać możliwość posłuchania dźwięku pracującego silnika dwusuwowego. Oczywiście odpalenie w pomieszczeniu silnika nie wchodzi w grę, ale podpięcie symulatora dźwięku pod pedał gazu, nie powinno być wyzwaniem ponad miarę w świątyni techniki. Zrobić przegazówkę Syrenki – bezcenne.
No to sobie pojechałem po organizatorach, nie zdziwi mnie jak dostanę zakaz wstępu do muzeum, albo propozycję konsultanta przy następnej wystawie.
Jak o minusach – to jeszcze jedno i więcej nie marudzę. Jeśli zrobiono gablotkę na modele w skali, to trzeba było się bardziej przyłożyć, bo trochę głupio, że nawet mój zbiorek autek jest pełniejszy.

Teraz już o samej wystawie.
Aby powstał pojazd, trzeba zrobić prototyp i tu miła niespodzianka, bo właśnie taki egzemplarz jest na wystawie. Prawdziwa rewelacja obejrzeć pierwowzór Syreny. Coś mi się nie zgadza, bo ewidentnie jest to prototyp z 1955 z charakterystycznym drewnianym dachem obciągniętym dermą, a na samochodzie tablica rejestracyjna z napisem Syrena 100. Setka miała już dach metalowy. Według opisu przy modelu jest to prototyp z 1955. Nie ma się co czepiać – Prototyp Syreny 100.

Niestety Syreny 100, 101, 102, ani 103 nie ma na ekspozycji, a szkoda. 27 lat produkcji w zasadzie tego samego modelu to świetna okazja na prześledzenie trendów w rozwoju motoryzacji. Gdyby tylko nie zabrakło eksponatów.
Prototyp, konstrukcja przedprodukcyjna. Wiadomo trzeba było zrobić jeżdżący pojazd jak najmniejszym kosztem, czyli wykorzystując dostępne części. Nadwozie blaszano- drewniane.
Syrena 100 jest już jak należy, cała z blachy, łącznie z dachem, za to z tylko jedną wycieraczką.
Syrena 101, bardziej elegancka i już z dwoma wycieraczkami.
Lata 60-te. Przyszła moda na dwubarwne malowanie nadwozi, więc Syrena też stała się trendy. 101 i 102 można było zamówić w takiej szacie.
Syrena 103, tu już potrzebny był face lifting, najpierw autko dostało nowy uśmiech, czyli nową kratkę wlotu powietrza. Potem straciło zęby, to znaczy zniknęły kły na zderzakach, a na koniec zamiast małych kolorowych żaróweczek, z przodu zagościły okazałe kierunkowskazy.
Syrena 104 z zewnątrz niewiele różniła się od poprzedniczki, za to stała się pojazdem 5-cio osobowym. Ciekawe czemu?
I tak doszliśmy do lat 70-tych. W 1972 roku z fabryki wyjechał kolejny model.

Syrena 105. To już nie „kurołap” jak śmiano się z drzwi otwieranych pod wiatr. Teraz zawiasy trafiły na przedni słupek, jak w większości samochodów. Szyby boczne też się nieco zwiększyły.
Opis zmian ograniczyłem tylko to strony wizualnej, ale zmian przez te kilkadziesiąt lat było znacznie więcej, zwłaszcza tego, czego nie widać – silnik, zawieszenie.
Oprócz podstawowych modeli były też wersje specjalne. Syrena R20, Syrena Bosto. Samochody przeznaczone do pracy, a głównym odbiorcą miała być polska wieś. Strach pomyśleć o komentarzach kolegów w tamtych czasach, gdybym zajechał takim wozem, a dziś, czemu nie. Jeśli syn mówi „tato kupmy taki samochód, będzie na wyjazdy z rowerami” to znaczy, że czasy całkiem się zmieniły. Nie jest to zły pomysł. Zawieszona wyżej od niejednego współczesnego SUV-a, a do części bagażowej bez problemu można wstawić rowery i to bez potrzeby zdejmowania kół.

Powoli zbliżam się do końca zwiedzania. Jeszcze Syrena 110, to też prototyp. Rok 1966 i stylistyka całkiem odmienna od tego, co było w polskiej motoryzacji. Kanciasta, płaszczyznami zastąpiono wszechobecne do tej pory krągłości i wyszedł samochód jakby wyprzedzający epokę.
Niestety skończyło się na projekcie, tak jak w przypadku samochodu, który zostawiłem na deser.
Syrena sport, auto owiane legendą. Tyle napisano już o tym samochodzie, tyle peanów na jej cześć i gdybań co by było, gdyby zaczęto ją produkować, że nie będę pisał kolejnego artykułu. Ograniczę się do stwierdzenia, że jest piękna i po prostu trzeba ją zobaczyć.

Nie jest to co prawda oryginał, a rekonstrukcja, nawet dwie, no ale cóż zrobić jak ówczesna władza postanowiła, iż taki samochód nie ma prawa bytu w socjalistycznym państwie.
Całkiem sympatyczna podróż w czasie dobiegła końca. Pozostało w domu wyciągnąć fantastyczną książkę „Album samochodów FSO” Jerzego Dembińskiego i obejrzeć resztę naszych konstrukcji.

Pewnie za raz ktoś powie, co to za impreza, jak o niej nie słyszałem. Gdzie zapowiedzi w radiu, telewizji, gdzie relacje i szum medialny. Taka Geneva, albo chociaż Targi Poznańskie z Motor Show to jest coś. Dziesiątki wystawców, premiery, super samochody, tam jest dopiero co pooglądać. W tym jednym słowie „pooglądać” tkwi sedno sprawy. Pooglądać, fajna sprawa, nawet spotkanie interesującego auta na ulicy cieszy fana motoryzacji, ale zawsze chciałoby się więcej. Przynajmniej usiąść w środku, poczuć kierownicę w dłoni. Na masowych show czasem się to uda, czasem nie. Niestety wiele aut zamkniętych, a nierzadko jeszcze odgrodzonych barierką od publiczności.
Obejrzeć, posiedzieć w środku to już lepiej, ale dopiero odpalić i pojechać, to jest to co tygrysy lubią najbardziej. Marzenie ? Nie, takie cuda to tylko …………. na Fleet Derby. Kilkadziesiąt samochodów w 16 kategoriach czekających na jazdy próbne. Powiecie nie możliwe, a jednak, Fleet Derby to wielki test aut na terenie Autodromu Automobilklubu Polski na Warszawskim Bemowie. Tak, tak, to odcinek specjalny legendarnego Rajdu Barbórki. Płyta poślizgowa na trasie przejazdu, tak na wszelki wypadek jakby komuś brakowało emocji.
Porównanie kilku samochodów z jednego segmentu, w takich samych warunkach to nie byle jaka gratka. Wyniki często zaskakujące. Samochody które przed próbą bralibyśmy w ciemno, bo same naj.., (najszybsze, najmocniejsze, najdroższe), nie zawsze potwierdzają oczekiwane atuty. Dopiero wtedy , kiedy porównujemy na gorąco , zauważa się drobne niuanse, które decydują o subiektywnej ocenie. W zeszłym roku w mojej ocenie, ekonomiczny model C-Elysee Citroena bił na głowę o wiele droższe auta.
Testy to nie jedyny aspekt tego motoryzacyjnego święta. Jest to również okazja do spotkania znajomych z branży z którymi kontakty najczęściej są przez telefon lub meila. Czasem takie imprezy to jedyna okazja do osobistego poznania osób z drugiej strony informatycznego kabla.
Z pewnością kilka atrakcyjnych niespodzianek przygotują organizatorzy więc w ciemno stawiam, że będzie to super wydarzenie.
Jeżeli już sprawdzacie w kalendarzu, czy 14 maja macie wolne, aby przybyć na Fleet Derby, to niestety trochę muszę ostudzić zapał. Potrzebne jest zaproszenie. Dla tych którym nie uda się go zdobyć, pozostanie moja relacja, którą postaram się rzetelnie napisać

Przypadków nie ma, co najwyżej brakuje nam wiedzy do wyjaśnienia przyczyn. Tym razem wszystko było jasne. Gdyby nie jesienny zlot Klubu w Goreniu, to pewnie wielu z nas, nawet nie wiedziało by nic o gminie Baruchowo i jej mieszkańcach. Poznaliśmy piękne tereny, sympatycznych mieszkańców i codzienne problemy z jakimi ci ludzie zmagają się na co dzień.
Tam zrodził się pomysł, zrobieni czegoś dla innych. Ziarno trafiło na podatny grunt i zaczęło się wielkie zbieranie. Potrzebne było niemal wszystko, więc mobilizacja serc też musiała być ogromna. Darowizny rzeczowe i pieniężne, licytacje unikalnych przedmiotów, prośby do sponsorów i po raz kolejny okazało się że chcieć to móc. Prawdziwy cud dokonał się w Otwocku, gdzie „Rudy” licytował koszulkę. Ciuszek kosztem jedzenia, u kobiet podobno tak się zdarza, ale to chyba pierwszy przypadek kiedy pies („Rudy” to pies) zrezygnował z części porcji aby wziąć udział w tej szczytnej akcji. Nie wiem jak dogadał się ze swoim właścicielem, ale faktem jest że koszulka zmieniła właściciela.
Zaczęło się wielkie odliczanie do finału, czyli karnawałowej imprezy dla dzieci z Klubem Suzuki w roli Mikołaja, a góra fantów ciągle rosła. Ostatnia paczka z fabryki ołówków trafiła prosto do Gorenia, na dzień przed imprezą.
Zabawa rozpoczęła się w sobotę o 14. Na początek ognisko i pieczone kiełbaski. Tak na przełamanie pierwszych lodów, co szybko nastąpiło i zaczęła się integracja z mieszkańcami gminy. Dzieci i ich opiekunowie mieli okazję pojeździć z nami w terenie. Jakby nie patrzeć to upiekliśmy dwie pieczenie na jednym ogniu, dla dzieciaków atrakcja, a dla nas promocja offroadu. Jedna impreza z mieszkańcami i lokalnymi władzami, pokazanie że jesteśmy normalnymi ludźmi, a nie żadnymi szkodnikami, zrobi więcej dobrego niż setki ulotek o jeździe z głową czy ochronie środowiska. W drugą stronę też to działa, nikomu z uczestników takich imprez nie powinien przyjść do głowy pomysł skrótu przez czyjeś uprawy, wiedząc żeto nie jest ziemia niczyja, tylko ciężka praca rolników.
Jazdy nie mogło być zbyt dużo bo przed nami główny punkt programu, czyli zabawa karnawałowa dla dzieci i rozdanie prezentów. Prawie sto paczek, a w każdej min. komplet pościeli, artykuły szkolne, zabawki, słodycze i owoce. Mikołaj miał co robić, nic dziwnego że potrzebował pomocy. Rola śnieżynki przypadła Miss Nastolatek 2013, co bardzo przypadło do gustu nie tylko Mikołaja.
Uśmiechy jakie zagościły na twarzach dzieciaków były podziękowaniem i zachętą do kolejnych działań.
Wieczorem jak tradycja nakazuje podsumowanie akcji wśród organizatorów, a że tematów dużo to trwało to do rana