„Terenówka” odprowadzona, to trzeba zmienić przydział. Teraz w programie – małe osobowe i duże busy. Kluczyki podobno zostały w samochodach, nic tylko brać i jechać. W tej kategorii nie mam swoich faworytów, więc nieśpiesznie udaję się na parking. Będą wolne auta to dobrze, jak nie to dosiądę się tam gdzie będzie miejsce. Tak, jak się spodziewałem, wszystkie miejsca za kierownicą zajęte. Zostały tylko dwa samochody bez przydziału, w tym jedno którym chciałbym pojeździć. Żółty Mini Cooper S, chyba każdy ma na niego ochotę. Niestety, nawet porządkowi nie wiedzą dlaczego to auto zostaje. Podobno jest na niego rezerwacja i dojedzie później.
Ok. rozglądam się gdzie brakuje pasażera. Daleko nie muszę szukać, obok stoi czerwona Lancia Ypsilon. Wygląda sympatycznie.
Lancia Ypsilon S Momodesign
Ypsilon to autko z segmentu B, wizualnie to nawet jeden z mniejszych. Za to całkiem ładnie skrojony. Ciekawa linia nadwozia, sporo indywidualnych dodatków i mamy samochód, który wyróżnia się na ulicy. Wersja S Momodesign podkreśla własny styl. Dwubarwne nadwozie, środkowy słupek z logo wersji, czarne felgi to charakterystyczne elementy rzucające się w oczy. Ozdobne detale, chromy i barwy zestawiono tak, aby stworzyć oryginalny, sympatyczny samochodzik, a nie szokujący krzykliwy pokaz mody. Jak dla mnie to efekt bardzo udany.
Wnętrze, jak na malucha, nawet dość obszerne, wygodne fotele, estetyczne wykończenie. Tutaj też zrobiono dobrą robotę. Jest nowocześnie i przytulnie. Nawet umieszczenie zegarów pośrodku deski (czego zazwyczaj nie lubię) wyszło dobrze. Może to zasługa żółtych detali, ten kolor raczej rzadko bywa używany przez projektantów wskaźników. Szare plastiki, przyzwoitej jakości z wkomponowanymi srebrzysto-szarymi i lśniącymi czernią elementami centralnego kokpitu skutecznie walczą z monotonią. Do tego fotele z logo wersji i naprawdę przyjemnie siedzi się w środku. Kierownica dobrze leży w dłoni, trzeba jechać na próbę.
Próba dla maluchów jest najbardziej dynamiczna. Start po prostej, potem slalom pomiędzy ciasno ustawionymi pachołkami i powrót. Wracamy też slalomem, ale tu pachołki rozstawione daleko od siebie, więc bierzemy je szerokim łukiem. Szybkość, pisk opon, jednym słowem można poszaleć.
Czy Lancią da się poszaleć? Dla chcącego nic trudnego, ale nie jest to auto do tego przeznaczone. Mocniejszy, mniejszy silnik pozwala na w miarę dynamiczną jazdę. Taki paradoks Lancii mniejszy silnik 0,9l ma 85KM, większy 1,2l tylko 69KM. Jednak wymiary, krótki, a dość wysoki, nie dają pewności w ciasnym slalomie. Oczywiście przy mniejszej prędkości nie ma takiego problemu.
Problemem może być zaakceptowanie ceny. Dobrze wyposażony maluszek będzie kosztował grubo ponad 50 tysięcy. Najtańsza wersja Ypsilon to 44 tysiące zł.
Toyota Yaris
Sprawia wrażenie sporo większej od Lancii, choć w rzeczywistości to tylko kilka centymetrów. Nie ma tu stylistycznych fajerwerków. Solidne auto , nie wyróżniające się z tłumu. Jeżeli auto nie pełni funkcji nośnika reklamy może to być zaletą. Nie jest brzydkie, ale pomimo prób nadania bardziej agresywnego wyglądu, nie kojarzy się z dynamiką. Wnętrze poprawne. Nie ma do czego się przyczepić. Wygodne siedzenia, zegary wróciły na właściwe miejsce, czyli przed kierownicę, z wyposażenia też nic nie brakuje, więc powinno być dobrze. Jest średnio, szaro i plastikowo. Widoczność taka sobie. Nie widać przodu maski, przednia szyba jak w vanach, gdzieś daleko z przodu.
Do wyboru są trzy silniki benzynowe 1,0l i 1,3l. oraz diesel 1,4l. Moc od 70 do 100KM. Taki standard, nie odbiegający od przeciętnej. Jak wygląda, tak i jeździ. Bez rewelacji, ale i bez zastrzeżeń, że coś jest nie tak. Jak napisałem, solidne auto, które sprawdzi się w codziennym użytkowaniu.
Volkswagen Polo
Świat się zmienia, moda i styl również, a Polo ciągle wygląda jak …… Polo. Oczywiście zmiany są, i dzisiejszy mały Volkswagen nie jest tym sprzed lat. Rósł wraz z rozwojem, nawet mam wrażenie, że dzisiejsza polówka jest większa od Golfa I. Linie także zmieniały się wraz z modą, były mniej lub bardziej zaokrąglone. Obecna wersja jest jedną z ładniejszych. Stylistycznie to prawdziwe mistrzostwo, bez szczególnie charakterystycznych cech samochód jest tak rozpoznawalny. Volkswagen personalizuje już swoje auta na etapie projektowania linii i płaszczyzn. Niby nic nie wyróżnia go od innych marek, a i tak wiadomo że to Volkswagen. Wewnątrz nie ma zaskoczenia. Złośliwi powiedzą szarzyzna, a ja napiszę stonowane odcienie szarości. Do tego nie kłujące w oczy chromy, listewka na drzwiach, ramka nawiewów, czy obwiednia zegarów. Przyzwoita jakość materiałów dopełnia obraz solidnego samochodu. Prawdziwy niemiec, nie ma co liczyć na szokujące nowatorskie rozwiązania, ale napewno dostaniemy estetyczny i funkcjonalny produkt. Jeśli chodzi o wyposażenie, to zależy od wersji, czyli ceny. Za podstawowy model trzeba dać 45 tysięcy zł, najdroższą wersję wyceniono na 76 tysięcy zł.
Wrażenia z jazdy, bardzo pozytywne. Na rajdowe przeżycia nie liczyłem i słusznie. Ale 110 KM z benzynowego silnika 1,2l pozwala na bardzo sprawne poruszanie. Tyle samo koni jest w dieslu 1,4, przy spalaniu niewiele ponad 3 litry na 100 km.
Volkswagen Cross Caddy
Na próbę małych osobówek trafiły również małe dostawcze. 4,4 metra to rzeczywiście w segmencie aut użytkowych nie jest dużo.
Ciekawy samochód. Napęd 4×4, czyżby dostawcza terenówka? Niestety nie, bardziej crossover, czyli napęd na cztery koła to wsparcie na drogach gorszej jakości. W pojazdach użytkowych możliwość dojechania do klienta, obojętne gdzie by nie był, to duża zaleta. Niestety trzeba za to sporo zapłacić (100tys netto) Co otrzymujemy za taką sumę oprócz napędu na wszystkie koła? Dwulitrowy silnik o 140 koniach, estetyczne nadwozie z offroadowymi dodatkami ( relingi, osłony) i bardzo przyjemne wnętrze. Kiedyś samochód użytkowy to było dość prymitywne urządzenie. Teraz niewiele ustępują osobówkom, a niejednokrotnie przewyższają wygodą i ilością urządzeń wspomagających kierowcę.
W Cross Caddy postawiono na estetykę. Zestawienie kolorów tapicerki, boczków drzwi wnosi powiew świeżości. Deska rozdzielcza, środkowa konsola z plastiku łatwego w utrzymaniu czystości przypomina, że to jednak dostawczak. Sporo przydatnych schowków, np. półka pod sufitem.
Po uruchomieniu silnika też to słychać. Jest głośno. Siedzenia, obsługa urządzeń nie sprawiają kłopotu. Prowadzi się dobrze, choć w ciasnym slalomie nieco buja. Nie było gdzie go bujnąć do setki, ale wierzę w katalogowe 10,8 s do 100km/h, bo przy mniejszych prędkościach zbiera się bardzo dobrze.
W sumie to naprawdę interesująca propozycja.
Fiat Fiorino
To prawdziwy maluch, tylko 3864mm długości. Mały, ale pakowny, 2,5m³ na ładunek.
Jak na włoski styl przystało, wyróżnia się wśród aut dostawczych. Stylizacja trochę na 4×4. Duże czarne listwy ochronne po bokach. Olbrzymi zderzak ze srebrną płytą od dołu. Auto wygląda na większe i potężniejsze. W środku zabrakło pary na stworzenie bardziej odlotowego wnętrza. Czuje się jakie jest przeznaczenie tego pojazdu. Już sama pozycja za kierownicą o tym przypomina. Siedzi się wyżej niż w osobówce. To akurat plus, jak lepiej widać. Deska rozdzielcza i wskaźniki mogłyby lepiej się prezentować. Brakuje jakichś detali ożywiających dość smutne wnętrze. Chyba, że taką rolę, mają pełnić blachy drzwi nie osłonięte boczkami. Na obronę powiem, że jest to wszystko funkcjonalne. Dodatkowe schowki też ułatwiają życie.
Prowadzi się dobrze, ale jeździłem pustym autem. Czy po załadowaniu na maksa- a objętość przestrzeni ładunkowej do tego zachęca- wystarczy te 70 parę koni?
Mini Cooper S
Skoro Mini dojechało, to obowiązkowo trzeba było się nim przejechać. Pomimo, iż reaktywacja Mini nastąpiła już kilka lat temu, to ciągle przyciąga wzrok. Nieważne czy się podoba, czy nie – zwraca uwagę. Tym bardziej, jeżeli jest to wersja Mini Cooper S. 192KM na lotnisku i to w tak ustawionej próbie, że można poszaleć. Tak tego nie mogę odpuścić.
Sylwetka auta jest kontrowersyjna, nie należę do grupy zapatrzonych w Mini, ale doceniam jego niepowtarzalność. Nowoczesność opakowano w a’la retro nadwozie. Nawet mi się podoba, ale znam ładniejsze samochody. Cokolwiek by mówić, to autko jest dopieszczone stylistycznie. Zadbano o detale. Chromowane ramki świateł, z przodu i tyłu, do kompletu ramki szyb i atrapy też w chromie. Ładnie zestawione kolory nadwozia. Żółta bryła z czarnym dachem i czarnymi pasami na masce. W wersji S na masce znajduje się jeszcze dodatkowy chwytacz powietrza. Dużo, jak na auto mierzące mniej niż 4 metry długości. Jak dodać do tego chromowane klamki i kierunkowskazy, to już blisko do granicy kiczu. Gdyby boczne lusterka też świeciły srebrem, wyszłaby choinka. Na szczęście są w kolorze dachu, czyli czarne. Czerń dachu, słupków i lusterek tonuje barokowy wygląd. Z kolei czarne nadkola zachodzące na błotniki zamykają wygląd auta od dołu, dodając bardziej agresywnego designu.
Pod maską 2,0 litrowy benzyniak. 192 KM w aucie o wadze 1165kg, powinno przełożyć się to na nieprzeciętne osiągi. Według danych producenta setkę powinien osiągnąć po 6,8 sekundach.
Bardzo dobrze, ale czy subiektywne wrażenia z jazdy to potwierdzą? Na końcową ocenę składa się szereg elementów, często trudnych do zdefiniowania. Za chwilę sam to sprawdzę.
Z zewnątrz, autko odjechane, ale w środku to już prawdziwy kosmos. Głównie to zasługa wielkiego, przyciągającego wzrok, okrągłego wyświetlacza umieszczonego nad centralnym panelem. Jest naprawdę duży, kolorowy i świeci całą gamą kolorów. Aby poznać wszystkie jego możliwości potrzebna jest instrukcja, bo wygląda, że może dużo, bardzo dużo. Wskazania parametrów jazdy, audio, kamera, to takie najbardziej banalne. Jeśli do tego dodamy niepowtarzalne przełączniki, w tym start/stop to okazuje się , że nie trzeba jechać, aby się dobrze bawić. Jednak nie ma czasu na zabawę- kolejni chętni czekają na swoją kolej. Odpalam. Dźwięk miły dla ucha. Ruszam. Delikatne dodanie gazu przekłada się na żwawy skok do przodu. Podjeżdżam na linię startu. Przed kierownicą umieszczono zestaw zegarów. Szybkościomierz, obrotomierz i poziom paliwa, nie tak odlotowe jak centralny wyświetlacz, ale i tak trzyma styl auta. Popatrzeć trzeba teraz, bo w trakcie jazdy może nie być na to czasu.
Start, gaz w podłogę i uśmiech na usta. Samochód rwie do przodu, hamulce skutecznie zwalniają auto przed slalomem. Szybkie ruchy kierownicą, gaz, hamulec, nie ma czasu na myślenie. Mini dokładnie wykonuje polecenia. Teraz bardziej rozrywkowa część, czyli szerokie łuki. Ten model daje przyjemność z jazdy. Jak na sportowe osiągi, zachowuje całkiem wysoki poziom komfortu. Fotele wygodne, dobrze trzymają w zakrętach, miejsca nie jest mniej niż w innych maluchach. Zawieszenie to kompromis między sportem a wygodą, tak aby dało się tym jeździć na co dzień. Spalanie też w normie. Średnio 5,7 litra na 100km. Zostaje jeszcze cena. 101300zł – mało nie jest, ale jak na topowe, 110 konne Polo trzeba wyłożyć 76tys. to już ta cena Coopera S tak nie boli.
Ford Transit Connect/ Custom
Busy potrafią być ładne. Nowa rodzina Transita jest tego przykładem. Obudować pakę płaskimi blachami, to zdecydowanie za mało, aby sprzedać samochód, nawet jeżeli jest to praktyczne i tanie rozwiązanie. Trzeba zadbać o estetykę. Przetłoczenia karoserii, ozdobne listwy, czy oryginalny kształt reflektorów, to norma. Do tego wygodne wnętrze. W takim samochodzie kierowca spędza wiele godzin, więc dla naszego dobra (wydajność firmy) musi to być czas efektywnie wykorzystany. Zmęczenie i zniechęcenie to nie jest efekt na jakim zależy pracodawcy. Oba Fordy mają podobne kabiny. Mnóstwo schowków, również w siedzeniach. Wyposażenie nie ustępuje osobówkom. Klimatyzacja, przyzwoite audio, nawigacja, kamera cofania nie powinny dziwić. Regulacja kierownicy, fotela, gdzie siedzi się zdecydowanie wyżej niż w małych autach, powodują, że nie ma problemu z uzyskaniem wygodnego miejsca za kółkiem.
Część bagażowa w obu modelach podobna. Oczywiście różni się wielkością w zależności od wersji, ale zawsze jest to duża przestrzeń do której dostęp zapewniają dwuczęściowe drzwi z tyłu i przesuwane z boku auta.
Pierwszy do jazdy trafia mi się Transit Connect. Strasznie głupie wrażenie przesiąść się z małego Mini Coopera S do Vana. Wydaje się, iż auto jest ospałe i nie chce jechać. Faktycznie moc Connectów nie powala z 1,6 wyciśnięto od 75KM do 115KM. Jest jeszcze 3- cylindrowy silnik o pojemności 1,0l. Pomimo, że dysponuje mocą 100KM to jednak nie przekonuje mnie ta propozycja.
W większym Transit Custom nie ma takiej ciekawostki. Wszystkie silniki to wysokoprężne TDCi. 2,2l.
Moc od 100 do 155KM.
Trasa dla busów została tak wytyczona, aby ocenie poddać zwrotność, możliwości parkowania tyłem. Tu prędkość i przyśpieszenie nie były weryfikowane. Jazda nie tak bardzo odbiega od jazdy osobówką. W niektórych parametrach jest nawet lepiej. Widoczność do przodu, ilość miejsca to na plus. Jest trochę głośniej. Same manewry też nie sprawiają kłopotu.
Mercedes Sprinter Furgon
Z mniejszymi dostawczymi poszło gładko. W takim razie trzeba się zmierzyć z prawdziwym kolosem. Podstawiony Sprinter to wersja długa. Prawie 7 metrów długości budzi respekt. Wyglądu Sprintera nie ma co opisywać, chyba każdy widział. Jest to jedno z popularniejszych aut tego segmentu. Wnętrze, tu już nie ma co czarować. Auto dostawcze pełną gębą, bez zbędnych ozdobników. Ma być solidnie i funkcjonalnie. I tak jest. Dźwignie zmiany biegów wkomponowano bliżej kierownicy w panel środkowy. Wielofunkcyjna kierownica to kolejny przydatny element. Trochę cierpi na tym estetyka, bo wszystko w ciemnej szarości. Wygodnie jest, dobra widoczność do przodu, na boki, tylko spojrzenie w lusterko przeraża, auto kończy się bardzo daleko. No cóż, nie jestem przyzwyczajony do takich gabarytów.
Ruszam. Najpierw mini slalom. Nie ma mowy o szybkim wywijaniu kierownicą. Promień skrętu to 15 metrów. Powoli, starannie mieszczę się między pachołkami. Przede mną próby parkowania. Najpierw tyłem, równolegle do osi jezdni, potem prostopadle. Nie ma wyjścia, trzeba spróbować co z tego wyjdzie. Głupio by było, jakby ekspert poległ na parkowaniu. Pierwsze zadanie poszło zaskakująco gładko. Zaparkowałem za pierwszym podejściem i to nawet równo. Oczywiście to zasługa moich zdolności, a nie kamerek dzięki którym widziałem każdy pachołek. Z drugą próbą poszło gorzej. Parkowanie na dwa razy, co i tak uważam za sukces. Patrząc na wyznaczone miejsce, myślałem że jest ono mniejsze od Sprintera. Nie ma co ukrywać, kamera w tym przypadku zrobiła dobrą robotę. Opanowanie tak dużego samochodu nie stanowi problemu, wystarczy przyzwyczaić się do rozmiarów. Nie ma cudów, taki pojazd musi zająć odpowiednią ilość miejsca. Cała reszta, to już pestka, prowadzenie równie łatwe jak każdym innym samochodem.
Na koniec, rzut oka na przestrzeń ładunkową.
Trzeba jeszcze dodać, że ilość możliwych zestawień jest olbrzymia. Do wyboru mamy 6 silników od 95KM do 190KM, napęd na jedną lub dwie osie. Cztery długości nadwozia (od 5261mm do 7361mm) plus wiele wariantów specjalnych. Jest w czym wybierać.
Mercedes Citan
Tym razem zdecydowanie mniejszy pojazd, pomimo że to wersja extra długa. Są jeszcze dwie, długa i standard – 4705/4321/3937mm długości. Do wyboru silniki – benzyna 1,192l (114KM) i trzy diesle 1,461l (75/90/110KM). Już to zestawienie sugeruje, że będzie to praktyczny pojazd. Żadnych fajerwerków z mocą, za to każdy może zestawić funkcjonalny pojazd pracy. Najkrótsza wersja występuje tylko w wersji furgon, czyli typowo użytkowe przeznaczenie.
Nasza wersja, owszem praktyczna duża paka, ale niezbyt urodziwa. To wydłużone nadwozie wygląda jak kokon owada. Wnętrze też do bólu praktyczne. Plastiki aż proszą aby brać szmatę i je czyścić. Gładkie powierzchnie, brak ozdobnych listew, czy chromowanych dodatków. Jest za to ciekawa półka nad przednią szybą. Wygodne fotele, wyposażenie, obsługa przyrządów czyni z tego auta dobre narzędzie pracy.
Małe silniczki rakiety z Citana nie zrobią, ale mocy wystarcza do sprawnego poruszania, zwłaszcza w mocniejszych wersjach. Cena też nie taka straszna od 64 tys. zł.